Трамвайно-троллейбусный Минск: недооцененное инфраструктурное наследие и противоречивые планы на будущее
Минск — город необычного транспортного парадокса. Сегодня наш город имеет вторую в мире по протяженности линий, длине контактной сети и числу маршрутов троллейбусную сеть. С трамваем — совсем по-другому: длина его линий в в Минске почти в четыре раза меньше, чем в Варшаве, и почти в 5 раз меньше, чем в Праге и Бухаресте. При этом минский трамвай каждый год погружается в ремонт, а новые линии последний раз открывались во времена Советского Союза. От стремительного трамвайного бума до полного уничтожения наземного электротранспорта — где на этом спектре найдёт себя Минск? Какие последствия инфраструктурных решений почувствуют горожане и какой ценой они обойдутся городу? Почему трамвай может оказаться лучше метро? Эти и другие вопросы городского электротранспорта мы постарались рассмотреть в данной статье.
Недооцененное инфраструктурное наследие?
В октябре и ноябре 2015-го года в стенах проектного института Минскградо прошли общественные обсуждения генерального плана Минска. Сотрудники организации разъясняли всем желающим содержание экспозиции и отвечали на вопросы. Развитие общественного транспорта в городе было одной из главных тем Основных положений градостроительного развития г.Минска (транспорту посвящена 13-ая глава) [1], на основе которых мы формулировали свои вопросы.
Сегодня трамвай и троллейбус развиваются в большинстве благополучных и технологически продвинутых стран (одна только Италия с 2000 года открыла восемь трамвайных сетей). Среди многочисленных преимуществ этих видов транспорта можно выделить возможность использовать возобновляемые источники энергии (электричество сегодня научились получать множеством экологичных способов), снижение энергетической зависимости одних регионов от других (например, от стран-экспортеров нефти), кардинальное сокращение выбросов CO² в атмосферу. Парадоксальным образом, на территории бывшего СССР десятки трамвайных и троллейбусных сетей сокращаются или закрываются вовсе [2].
Как следствие — растущая автомобилизация с сопутствующими ей пробками, заставленными автомобилями дворами, увеличением выбросов вредных веществ в атмосферу. Расширение дорог, строительство кольцевых автострад и многоуровневых развязок не только сводят на нет возможность передвижения по городу пешком и портят эстетический вид, но также требуют весомых капиталовложений и занимают значительную часть площади города, которая могла бы быть использована намного эффективнее.
Общественный транспорт является одним из инструментов решения этих проблем. И в целом, новый генплан Минска декларирует необходимость его приоритетного развития. Это означает, что город при планировании транспортной инфраструктуры основные инвестиции должен направлять именно на развитие трамвая, троллейбуса, автобуса и метро. Если содержание документа показывает безусловно положительную тенденцию, то практика менее однозначна и существенно отличается для отдельных видов транспорта.
Троллейбус
Минск по состоянию на 2015 год эксплуатирует вторую в мире по протяженности линий, длине контактной сети и числу маршрутов троллейбусную сеть. По сравнению с трамваем троллейбус требует меньших затрат на сооружение инфраструктуры, а по сравнению с автобусом имеет более длительный срок эксплуатации, которая обходится городу намного дешевле. Троллейбус в городе планируется развивать и дальше: ближайшим на очереди является куст линий на северо-западе города, где автобусы заменят троллейбусами и сократят таким образом вредные выбросы и расходы на содержание общественного транспорта [3].
Владимир Прищепов (начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо») отметил: “Нужно понимать, что троллейбус сегодня — это не то же, что троллейбус через пять лет. Развиваются электроавтобусы, возможности автономного хода. Однако в Минске есть богатый опыт эксплуатации “классического” троллейбуса (то есть не имеющего аккумулятора и возможности передвигаться без подключения к проводам — контактной сети Прим. авт.), что означает стабильность системы. Поэтому от него мы пока не отказываемся”.
В последние годы постепенно развиваются технологии, позволяющие автобусам подзарядиться электричеством “из розетки” во время стоянки. Эти, еще не проверенные технологии, могут значительно повлиять на развитие электротранспорта в будущем. Наш коллега Константин Лысенков (факультет V машиностроения и транспортных систем Technische Universität Berlin) рассказал, что в случае электробуса с длиной пробега без подзарядки в районе 300 километров (а средний дневной пробег автобуса — это где-то 200-300 километров) содержать его с экономической точки зрения становится более-менее сравнимо с содержанием современного троллейбуса. Под очарованием технологии будущего оказался и нынешний мэр Минска — Андрей Щорец. В своем комментарии блогеру Антону Мотолько он заявил: «Мы проведем модернизацию инфраструктуры, уберем эту контактную сеть (троллейбусную и трамвайную, прим.автора) и в этом направлении пойдем» [4].
Однако у используемых в Европе электробусов на данный момент экономического превосходства над троллейбусом нет ни в одной из стран. Сегодняшний электробус нуждается в подзарядке каждые 30 километров езды в течение получаса, что значительно увеличивает необходимое количество подвижного состава для осуществления одного и того же объема перевозок. Также нельзя забывать и другие слабые стороны этого нового вида транспорта, такие как срок жизни батарей, дороговизна и неэкологичность их утилизации, непроверенность технологии, а также стоимость ее массового внедрения, — добавляет К. Лысенков.
Схема развития общественного электротранспорта в г.Минске
Трамвай
Среди специалистов-транспортников к настоящему времени сложился консенсус о том, какими преимуществами обладает трамвай по сравнению с не-рельсовым общественным транспортом. Эти преимущества хорошо описаны как в академических, так и в популярных текстах.
Одна их группа экономически обосновывает трамвай в долгосрочной перспективе, при большом пассажиропотоке и разветвлённой сети линий. Одновременно, при правильной эксплуатации трамвай на обособленном полотне (то есть когда его рельсы не впечатаны в асфальт, а отделены от проезжей части) обладает большей скоростью и провозной способностью [5]. Кроме того, при одинаковой доступности пользователи предпочитают автобусу трамвай в силу его визуальной заметности и привлекательности [6].
В отличие от троллейбуса, трамвай в Минске показательно малоразвит. Для сравнения (берем восточноевропейские столицы с населением между 1 и 2 млн человек) длина линий составляет в Варшаве — 121 км, в Праге — 142,7 км, в Бухаресте — 143 км. В Минске — 31 км, а последняя новая линия открыта в 1985 году. После этого с минским трамваем случались только закрытие, перенос на соседнюю улицу, а также невыполненные обещания — Александр Лычавко подробно писал об этой истории, полной нереализованных планов, переносов и опозданий [7]. Трамвай остаётся в тени мероприятий по планированию, публичному продвижению и строительству метро.
Нужно признать, что представленная версия Генплана уделяет строительству новых трамвайных линий серьёзное внимание. Предусмотрены несколько соединений между центром и окраинами — в частности, прямая линия на Серебрянку по проспекту Рокоссовского, улице Тростенецкой и Октябрьской, а также в район Сухарева. В первоочередных планах завершить трамвайное кольцо от пл. Мясникова до ул. Даумана, по улице Клары Цеткин до пр. Машерова. На этом отрезке коридор для трамвая уже есть и даже сносить ничего не требуется; дело лишь за средствами для строительства, которое, согласно Генплану, должно завершиться до 2030-го года. Также до 2030-го года должно завершиться строительство трамвайной ветки в Сухарево.
Некоторые трамвайные системы в пост-советских странах уже находятся под риском уничтожения. Трамвай украинского города Константиновка — один из них. Прочтите петицию, чтобы узнать подробнее сохранение трамвая в г. Константиновка.
Вместе с этим, на многих направлениях трамваю отводится роль подвозки к метро. Так, линия из района Ангарская пойдёт до м. Автозаводская, а затем в Серебрянку, где соединится с другой линией трамвая (Серебрянка — Центр). Эта логика ясна — большое количество прилежащих к м. Автозаводская жилых зон получат быструю связь с метро для дальних поездок. При этом короткое, длиною менее 1,5 километров, соединение линии с “Ангары” и уже существующей линии по ул. Плеханова вдоль пр. Партизанского позволило бы создать беспересадочный трамвайный маршрут Ангарская — Центр (а также служило бы запасным путем на случай технических проблем по линии “Ангарская — Серебрянка”).
Однако планом это соединение не предусмотрено. В результате для жителей Ангарской будет проще “по старинке” доезжать троллейбусами до м. Могилевская, тратя значительно больше времени на путь в центр, чем в случае с беспересадочным трамваем. Если внимательнее посмотреть на план строительства трамвайных линий, то окажется, что Ангарская и Чижовка оказываются единственными большими “спальниками” Минска, для которых прямая и быстрая связь с центром при помощи скоростного рельсового транспорта даже не запланирована. К сожалению, эти районы не получат импульса к развитию, который могла бы принести с собой эффективная связка с центром, и, скорее всего, так и останутся маргинализированными панельными гетто Заводского района.
Метро
Хотя рельсовый электротранспорт является одним из наиболее эффективных видов городского пассажирского транспорта по максимальной провозной способности и затратам на эксплуатацию, он требует больших капиталовложений на стадии строительства чем, например, автобусные или троллейбусные линии. При этом по объемам необходимых первоначальных инвестиций лидирует метрополитен: стоимость строительства третьей линии минской подземки составляет по разным оценкам от 40 до 100 млн долларов за 1 км [8]; полностью инвестиции в первый участок третьей линии длиной 4,3 км оцениваются в 1 млрд долларов (при этом под строительство берется кредит на срок до 15 лет в 7,5% годовых, что, теоретически, увеличивает необходимую сумму вдвое [9]). Для сравнения, расходы бюджета Минска на социально-культурную сферу в 2016 году запланированы в размере 0,76 млрд долларов, на финансирование организаций здравоохранения — 0,35 млрд долларов [10].
Про изменение планов развития метро и, прежде всего, замену четвертой радиальной линии кольцевой линией высказывались много. Открытие первой очереди третьей ветки в Зеленый луг запланировано уже на начало 2018 года, а вот закончится ее строительство едва ли раньше 2025 года. Дебаты вокруг третьей линии разгорелись, когда стало очевидно, что дома Сельхозпоселка вдоль её трассы будут сносить. По словам Владимира Прищепова, метро в Зелёный луг необходимо, и оно будет в любом случае. Однако при сохранении Сельхозпосёлка метро не выйдет на соответствующую вложениям эффективность. Промежуточная станция на Мележа будет иметь не городской, а деревенский пассажирооборот: 50-100 человек в час. Как говорит Прищепов, основная прибыль метро – это, как ни странно, продажа билетной продукции, и при вложении таких больших инвестиций необходима уверенность в “отдаче”.
В разных регионах могут называться отличающиеся абсолютные цифры (например, UITP называет 130 млн. евро против 15 млн.), но в среднем километр метро дороже километра скоростного трамвая на один порядок. См. Metro, light rail and tram systems in Europe
Генеральная схема развития метрополитена
В такой ситуации строительство метро становится инструментом городского редевелопмента, когда посредством больших капиталовложений в инфраструктуру повышается цена на землю и ее инвестиционная привлекательность для будущего застройщика. Говорящий пример — официальное начало строительства комплекса Минск-Мир на месте аэропорта Минск-1, которое стартовало только после того, как была начата работа по строительству станций зеленой линии [11]. Тем не менее, опыт реализации крупных девелоперских проектов в Минске скорее указывает на большой риск подобных капиталовложений [12].
В разы более дешёвый трамвай способен справиться с пассажиропотоком, который составляет примерно 12,5 — 20% от максимальной провозной способности метро [13]. Это означает, что две-три параллельные линии скоростного трамвая могли бы полностью заменить дорогостоящую подземку, экономя при этом бюджетные средства и в значительной степени сохраняя район Сельхозпоселка. При этом скоростной трамвай / LRT в среднем может развивать скорость от 30 км/ч до 61 км/ч [14] (для сравнения, средняя эксплуатационная скорость минского метро — 40,8 км/ч [15]), а скорость его строительства намного выше, чем у метрополитена.
Картограмма пассажиропотока в час пик, 2012 г.
Делая ставку на развитие метро в направлении Зеленого луга через Сельхозпосёлок, Генеральный план предусматривает не столько решение транспортной проблемы большого спального района, сколько закладывает значительные материальные инвестиции в потенциальный (и поэтому рискованный в кризисных условиях) редевелопмент территории посёлка. Вдобавок, подобное решение усиливает социальное напряжение и принуждает горожан к выселению, разрушая сложившиеся социальные связи и локальный экономический уклад. При этом шанс, что жители Сельхозпоселка будут продолжать жить в новостройках в этом же районе, минимален.
Обратим внимание на то, что генеральный план предусматривает отказ от строительства четвертой линии метро в район Серебрянка (должна была пройти под проспектом Рокоссовского в направлении Чижовки) — вместо неё запланирован скоростной трамвай. При этом население Серебрянки примерно на 20 тысяч человек превышает население Зеленого луга. Вероятно, в таком случае и Зеленый луг можно было бы обслужить скоростным трамваем — быстрее и дешевле, чем метрополитеном?
Cтоимость строительства трамвайной линии составляет около 4 млн долларов и выше (в зависимости от сложности); скоростной трамвай обойдется городу примерно в 10-15 млн долларов, что в 10 раз дешевле метро или, при условии использования некредитных средств, дешевле в 20 раз.
Выводы
Несмотря на скепсис, возникающий из предыдущего опыта реализации положений генплана, важен и тот факт, что от планов строительства новых трамвайных и троллейбусных линий не отказываются, вновь и вновь обозначая их в планировочных документах. Будучи зарезервированной, земля под будущими трамвайными линиями не застраивается капитальными строениями, а используется чаще всего под парковки, перенести которые — дело административное, требующее лишь понимания и желания сверху.
Генеральный план Минска утверждается президентом и целиком входит в президентский указ, который в Беларуси имеет особый статус. После утверждения Генплана изменения в нем могут быть произведены исключительно другим указом президента, перекрывающим предыдущий. Такой административный порядок с одной стороны защищает Генплан от неконтролируемых изменений, а с другой стороны, открывает возможности и развязывает руки влиятельным игрокам.
Если на административном уровне необходимость приоритетного развития наземного электротранспорта еще не признана, то в экспертной среде это устоявшееся мнение. Инвестируя в общественный электротранспорт, город получает одновременно и логистический, и экономический, и экологический эффект: на сегодня в Беларуси вырабатывается в среднем 1 300 000 тонн загрязняющих веществ из которых 900 000 тонн приходятся на транспорт [16].
К сожалению, преимущества современного трамвая — особенно по сравнению с метрополитеном — не озвучиваются. На всём постсоветском пространстве только в Минске и Москве протяжённость линий метрополитена больше протяжённости линий трамвая (если не считать Ереван, Баку и Тбилиси, где трамвай полностью ликвидирован в начале 2000-х). При этом расходы на метро непропорционально велики, зато открытие каждой станции подземки — очень громкое событие, которому предшествуют десятки статей в прессе и годы перекопанных улиц.
Минский трамвай по-прежнему остаётся неиспользованной возможностью: на бумаге — подвозкой к метро, а на практике — неприлично малой для двухмиллионного города сетью. А ведь вместо медленно роющего под собой тёмные тоннели монстра Минск может быть более доступным, удобным, человекомерным и (что в данном случае одно и то же) трамвайно-троллейбусным.
Как известно, один трамвай может заменить собой в час пик несколько десятков автомобилей по количеству перемещаемых пассажиров. Например один низкопольный трамвай модели 84300М (Белкоммунмаш), используемый в Минске, может одновременно перевезти до 226 пассажиров, заменяя при этом как минимум 56 автомобилей. Эффект при этом оказывается не только логистический, но и пространственный: освобождается дополнительное пространство, являющееся в городе основным ресурсом, который можно использовать в том числе для общественных и зеленых зон.
Источники:
[1] Основные положения градостроительного развития Минска (корректировка)
[2] КУЗЬМИН, Е. Обреченные трамваи и троллейбусы
[3] ЗЕЛЕНКО Д. Транспорт и климат: Беларусь пока буксует
[4] В Минске хотят запустить электробусы на китайском ходу
[5] рассчитывается в пассажирах в час.
[6] Scherer, Milena. «Is light rail more attractive to users than bus transit? Arguments based on cognition and rational choice.» Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2144 (2010): 11-19
[7] ЛЫЧАВКО А. За что убивают трамвайную сеть?
[8] КРЕПАК М. Стоимость сооружения 1 км метро в минске составляет от 40 до 60 млн долларов
[9] Строительство третьей линии метро уже началось: дома сносят, людей расселяют, траволаторы закупают
[10] Мингорсовет утвердил бюджет Минска на 2016 год
[12] ДОБРОВОЛЬСКИЙ П. Минск, на который не хватило денег. 10 амбициозных проектов, оставшихся на бумаге
[13] MACKECHNIE, CHRISTOPHER. What Is the Capacity of Different Modes of Transit?
[14] Light rail
[15] Минский метрополитен