Вопрос автопарковок вызывает множество жалоб, возмущений, но часто остается в поле эмоциональных высказываний и на уровне отдельного двора. Люди обсуждают права собственности, высказываются фаталистически (город растёт, проблему не решить) и стоически (будем мириться). Но не будем делать вид, что решений и консенсусов нет: примеров успешной практики размещения автомобилей при сохранении остальных элементов среды достаточно.

Организация Спаси София, по словам её членов, является «самой раздражающей и шумной организацией» в столице Болгарии (у их страницы в Фейсбук более 50 000 лайков!). Эта гражданская инициатива с 2009 года активно привлекает внимание к таким проблемам, как снижение популярности общественного транспорта, отсутствие качественной велоинфраструктуры, чрезмерное освоение (overdevelopment), утилизация отходов и др. Спаси София предлагает идеи, организует протесты и дискуссии, пишет петиции, а также общается с властями и экспертами.

У транспортных систем Гамбурга и Минска не так уж и мало общего: сложности в координации разных видов мобильности в двухмиллионном городе, попытки использовать электроавтобусы; дебаты о маршрутках, отсутствие трамвайного лобби и не вполне определённый статус транспортных экспертов.

Мы поговорили с Костей Лысенковым, специалистом отдела эксплуатации автобуса в крупном транспортном предприятии Гамбурга, об актуальных транспортных темах города на Эльбе и города на Неве: в 2011-2013 годах Костя работал инженером в предприятиях городского электрического и автобусного транспорта в Санкт-Петербург; сегодня — один из редакторов сайта transphoto.ru. Кроме того, он консультировал нас при написании материала о мировых трендах в развитии рельсового транспорта.

Мы публикуем интервью в двух частях. В первой читайте о софтверизации работы транспорта, моделях отношений между городом и предприятиями-перевозчиками, а также о том, почему прямая демократия тоже может усиливать автомобилизацию.

Появление в Минске электробусов – уже не новость. За семь месяцев с начала их эксплуатации в столице Беларуси городские медиа написали немало о преимуществах и недостатках этого вида транспорта, о перспективах его дальнейшего распространения, а также о первых происшествиях с участием электробусов.

Многие слышали о планах введения в Минске линии электробуса – эта новость была представлена городскими властями как прорыв в технологии городского транспорта и позже растиражирована в интернет-СМИ. Немного в тени этой идеи осталось заявление мэра о возможном сокращении трамвайных маршрутов, и о трамвае как устаревшем виде транспорта.

Минск — город необычного транспортного парадокса. Сегодня наш город имеет вторую в мире по протяженности линий, длине контактной сети и числу маршрутов троллейбусную сеть. С трамваем — совсем по-другому: длина его линий в в Минске почти в четыре раза меньше, чем в Варшаве, и почти в 5 раз меньше, чем в Праге и Бухаресте. При этом минский трамвай каждый год погружается в ремонт, а новые линии последний раз открывались во времена Советского Союза. От стремительного трамвайного бума до полного уничтожения наземного электротранспорта — где на этом спектре найдёт себя Минск? Какие последствия инфраструктурных решений почувствуют горожане и какой ценой они обойдутся городу? Почему трамвай может оказаться лучше метро? Эти и другие вопросы городского электротранспорта мы постарались рассмотреть в данной статье.