Постсавецкія саўндскейпы мабільнасці: гук і трансфармацыя публічнасці ў горадзе
Даследаванні саўндскейпаў мабільнасці і вытворных ад іх значэнняў у постсавецкіх гарадах — багатая, але пакуль яшчэ амаль не даследаваная тэма. Тэрмін Шэфера «саўндскейп» (Murray Schafer 1977) выкарыстоўваецца без тлумачэнняў у шматлікіх тэкстах — верагодна з-за таго, што большасць гукаў у даследаваннях дагэтуль не апісаныя і не канцэптуалізаваныя. Каб не паддацца на занадта шырокае разуменне тэрміна, я адхілюся ад ранняй традыцыі яго выкарыстання, якая была прэскрыптыўнай, то бок не ўлічвала ўспрыманне і бытаванне гуку ў грамадстве (Kelman, 2010). У гэтым тэксце саўндскейп пазначае самі гукі плюс сацыяльны кантэкст іх стварэння, адносіны вакол іх і значэнні, якія гук прадукуе (існуе таксама блізкі тэрмін «аўдыяльны ландшафт», гл. Corbin, 1998).
У тэксце часткова выкарыстоўваецца матэрыял публікацыі Vozyanov, Andrey. Mobilities and Sound. Post-Soviet Soundscapes of Mobility: Notes on the Evolution of the Acoustic Profile of Privacy Topos 1 (2018): 66-86.
Ключавыя асаблівасці постсавецкага кантэкста сацыяльнага жыцця гукаў — змены ў адносінах уласнасці, распаўсюд лічбавых тэхналогій і партатыўных гаджэтаў, а таксама суіснаванне матэрыяльнасцей з разных гістарычных перыядаў — індустрыяльнага і дыгітальнага, сацыялістычнага і постсацыялістычнага, або неаліберальнага. Гэтыя асаблівасці надзвычайна чутныя ў постсавецкіх саундскейпах мабільнасці. Асноўная ідэя гэтага тэкста ў тым, што постсавецкая мабільнасць можа прадуктыўна разглядацца (расслухоўвацца?) як гукавы дысплэй сацыяльных змен. Хаця постсавецкі хранатоп прыцягваў увагу шматлікіх аўтарак, яго акустычнае вымярэнне заставалася па-за фокусам, а заходнія даследаванні, сфакусаваныя на гуку, звярталі мала ўвагі на дадзены рэгіён. У гэтым тэксце эвалюцыя ўласнасці, публічнасці і ўладарства ў постсавецкім горадзе аналізуецца праз гукі трафіка, транспарта і мабільнасці і, ўпаасобку, праз сацыяльнае канструяванне іх як шуму.
Мабільнасць, постсацыялістычная ўласнасць і пачуцці
Постсацыялістычныя саундскейпы мабільнасці аналізуюцца на перасячэнні галін ведаў, якія толькі нядаўна пачалі кантактаваць адна з адной. Гарадскія планавальнікі і медыкі традыцыйна ўключалі гукі мабільнасці ў спіс рэлевантных праблемаў, але выключна ці пераважна праз колькасныя характэрыстыкі дарожнага шуму (Seto, 2007, p. 24; Calixto et al., 2003). Сацыяльныя даследаванні гуку, са свайго боку, называюць шум трафіка адным з ключавых гукаў сённяшняга горада (Adams et al., 2006) і прапануюць разглядаць яго не толькі як праяву «шумавога забруднення», але і як частку саундскейпа (Raimbault and Dubois, 2005). У даследаваннях мабільнасці, дзе раней увага надавалася пачуццям хуткасці і візуальнай вобразнасці, саундскейпы з’явіліся пры размове пра прыватныя транспартныя сродкі (перадусім, аўто — Bull, 2001; Bull, 2004; Bijsterveld, 2010; Krebs, 2011; LaBelle 2008). Даследаванні постсацыялізму ў лічаных выпадках закраналі тэмы сензітыўнасці — што цікава, па-за еўрапейскім кантэкстам (В’етнам, Кітай) — і рабілі акцэнт на кантрасце паміж сацыялістычным дэфіцытам чуллівасці і яе збыткоўнасцю ў постсацыялістычных рэаліях (Farquhar 2002; Thuan 2004). Але ж, пры фокусе пераважна на тэмах ежы, сэкса і спажывання, гэтыя працы таксама амінаюць акустычны аспект жыцця пасля сацыялізму. Тое ж тычыцца працаў на тэму постсацыялістычных практык мабільнасці, хоць ім і прысвечаныя цэлыя зборнікі (Burrell and Hörschelmann eds. 2014).
Я разглядаю мабільнасць як акустычную з’яву, значэнні якой абумоўленыя культурнымі працэсамі. У постсавецкім кантэксце, на маю думку, ўспрыняццё гукаў мабільнасці адбываецца пад уплывам «сенсібілізацыі» ўласнасці — як часткі сенсібілізацыі гарадскога жыцця ў цэлым (Thibaud 2003). Сенсібілізацыя значыць, што дэталі штодзённасці становяцца ўсё больш афектыўна (эмацыйна) важнымі і, ў неаліберальным кантэксце, камадыфікуюцца (то бок ператвараюцца на тавар). І гук, і іншыя пачуцці іграюць павялічаную ролю ў вызначэнні грамадскага парадку. Як наступства, наяўныя ў нас паняткі публічнай і прыватнай прасторы ці тэрыторыі — усе грунтаваныя на зроку і бачанні – усё меньш адэкватна апісваюць трансфармацыі прыватнай і публічнай сферы. Геаргіна Борн піша што «музыка і гук на пачатку 12-га стагоддзя спараджаюць (engender) змены формаў прыватнага і публічнага» ((Born, 2013 24-26); яны маюць сацыяльныя і прасторавыя адзнакі, не меньш яскравыя чым прадукты візуальнай культуры. Тут можа прыдацца і панятак «акустычных тэрыторый» (acoustic territories), уведзены Ла Бэлем (LaBelle 2010). Акустычныя тэрыторыі адрозніваюцца па сваёй інтэнсіўнасці, тэмпаральнасці і сацыяльнаму размеркаванню ад тэрыторый, успрынятых візуальна або праз фізічную блізкасць цел. У постсавецкім горадзе гукі мабільнасці могуць ствараць не проста тэрыторыі, але і разрывы і накладанні паміж іх. Падумайце, напрыклад, пра звалкі нічыйнага шуму, або пра бурбалкі прыватнага спакою, разбураныя аудыёраздражняльнікам звонку. Праз такія прыклады мы можам па-новаму аналізаваць сацыяльныя працэсы ў рэгіёне.
Трансфармацыя адносін уласнасці — адна з найрадыкальнейшых змен постсавецкага перыяда; часта яна прымае навочныя формы — такія як агароджванне і аддзяленне тэрыторый і прастор, кавалкаў зямлі (Bodnar and Molnar, 2010). Пра асобныя аспекты прыватызацыі магчыма думаць праз прызму гука. Гэта датычыцца, напрыклад, працэсу падзялення раней непадзельнага з адасабленнем кавалкаў: з-за ўласцівасцяў савецкай архітэктуры адасобіцца акустычна бывае складаней чымся проста паставіць перагародку. Таксама у гуку праяўляюцца сувязі паміж маёмасцю і ідэнтычнасцю (перадусім, этнанацыяльнай), што сталі важнымі ў пост-сацыялізме (Verdery 1998): ідэі нацыі, грамадскасці і калектыва ўмешваюцца ў вызначэнне гукавых межаў паміж публічнымі і прыватнымі прасторамі.
З улікам сказанага вышэй, я лічу гук адным са спосабаў даследаваць, як будуецца пачуцце прыватнага і публічнага; як мы чуем прыналежнасць, адбіранне і размеркаванне ўласнасці.
Пост-савецкія гукавыя прасторы
У гэтым эсэ я выкарыстоўваю нататкі са сваіх палявых даследаванняў, прысвечаных мабільнасці пажылых людзей, транспартнаму актывізму і гарадскім інфраструктурам ва Усходняй Еўропе. З 2010 па 2017 год я шмат вандраваў — прыватным чынам і як даследнік-антраполаг — па Украіне, Расіі, Малдове і Румыніі, таксама бавячы шмат часу ў Беларусі. Мае нататкі маюць урыўкавы характэр, і з імі я не прэтэндую на абагульненні, толькі прапаноўваю да абмеркавання новыя, недаследаваныя тэмы. Асноўную частку прыкладаў я возьму з Мінску і гарадоў Украіны.
У тэксце я разгляну такія прыклады як прыватны шум машыны і публічны шум трамвая; гукавы эксгібіціянізм байкераў і стрытрэйсераў; электронныя аб’явы ў транспарце; а таксама партатыўныя індывідуальныя саўндскейпы ў прасторах транзіту. Пры гэтым шум будзе разумецца паводле трактоўкі Тэадора Адорна і Жака Аталі — не столькі як акустычная характэрыстыка гука, колькі сацыяльны канструкт выборлівага адвяржэння (Adorno, 1999:1-14; Attali, 1985); «гук не на сваім месцы» (Bailey 1996:50). Спачатку я апішу постсавецкую мабільнасць як сукупнасць шуму розных аб’ектаў, ад прыватных аўто да паржавелага гарэлектратранспарта. Хоць гэтыя шумы паходзяць з розных сацыяпылітычных рэалій, усе яны робяць гарадскі саўндскейп гучней. Гэты гук пастаянна праблематызуецца, найчасцей у форме палемікі пра тое, які шум «горш» ці «лепш»; прадукуюцца іерархіі шумоў і гукаў — дзе яны вызначаюцца як амаральныя ці легітымныя, невыносныя ці цярпімыя. Ніжэй я патлумачу, чаму для гэтай палемікі важныя прыватызацыя, аўтамабілізацыя і ідэя «не ў маім двары» (NIMBY, not in my backyard). Гук і так цяжка паддаецца традыцыйным (візуальным) інструментам картаграфавання, але мабільныя гукавыя прасторы дадаткова ўскладняюць гэты выклік. У апошняй частцы я звярнуся да агучаных чалавечымі галасамі саўндскейпаў грамадскага транспарту, які стаюць аб’ектам рэгулявання і мэнэджменту, а таксама апрапрыююца бізнесамі і афцыйнымі актарамі.
Шумны саўндскейп мабільнасці
Новыя мабільнасці прыходзяць рука ў руку з новымі шумамі. Збольшага, саўндскейпы мабільнасці знаходзяцца за межамі таго, што дамінуючыя ў свеце ідэі музыкі вызначылі б як музыкальнасць. Для абстрактнага «вуха абываталя» транспарт адзін з найшумнейшых фенаменаў у горадзе, які спараджае да 80% гарадскога шуму[1]. Адначасна, рост мабільнасці — гэта адна з ключавых трансфармацый пост-савецкага горада: з такіх прычын, як змены патэрнаў занятасці, колькасці прыватных аўтамашын, і гарадской марфалогіі (напрыклад, бум гандлёвых молаў на ўскраінах). Новыя патэрны, траекторыі, рытмы і спосабы перасоўвання выражаюцца праз гул і шыпенне, гудкі клаксонаў, ляск і бразгат, а таксама праз электронныя аб’яўленні і аналагавыя размовы між мабільнымі суб’ектамі. Пры гэтым важная не толькі доля асобных відаў транзіту ў межах агульнай колькасцi паездак, але і бягучыя дыскурсы грамадскіх дабротаў і правоў прыватнай уласнасці, або ж маёмасці, прэстыжу і рацыянальнасці. Мы можам літаральна пачуць вынікі эканамічных рашэнняў праз канкрэтныя шумавыя дамінанты. Перабудаванне трамвайнай лініі з выкарыстаннем шумазніжальнай гумавай пракладкі дарагое і можа быць менш эфектыўным для палітычнага піару за набыццё новага трамвая або ўзвядзенне антышумавога бар’еру вакол шашы. Новы трамвай ці бар’ер убачаць і з вуліцы, і з аўтамабіляў, а зніжэнне шуму на трамвайнай лініі прыкметна, галоўным чынам, толькі для тых, хто жыве побач з ёю. Акустычны аспект практыкі мабільнасці, як правіла, прыцягвае да сябе ўвагу толькі ў якасці пабочнага эфекту іншых працэсаў, якія складаюць мабільнасць.
Постсацыялістычныя саўндскейпы мабільнасці, такім чынам, ўзнікаюць на перасячэнні распаўсюду прыватных аўтамабіляў, лібертарных тэндэнцый ў рэгіёне, прасторавых трансфармацый гарадоў і глабальных тэхналагічных змен. Акрамя таго, яны нясуць на сабе гістарычны адбітак сацыялізму: старыя трамваі могуць падзяляць вуліцу з новымі маршруткамі і машынамі, але ўсе яны могуць карыстаць зношаную — і таму ўсё больш шумную — інфраструктуру, пабудаваную ў савецкі час.
Шум, няроўнасць і прастора
Людзі ў постсавецкіх гарадах, нават знаходзячыся побач, апынаюцца ва ўсё больш адрозных гукавых асяроддзях. Лічбы па ўзроўні шуму на нейкай тэрыторыі толькі часткова здольныя паказаць, што чуе асобная персона. Мабільнасць і рух уносяць буйны ўнёсак у сацыяльную стратыфікацыю па прыкмеце падвержанасці шуму. Цішыня, якая раней была агульным дабром (Franklin, 1994), цяпер стае прывілеяй немногіх, за якую трэба плаціць (Droumeva, 2004). Таксама на падставе нядаўніх гістарычных даследаванняў гуку (see, for instance, Bailey, 1996; Payer, 2007; Vaillant, 2003; Mansell, 2016) можна памеркаваць, што горад быў шумным як мінімум з ХІХ стагоддзя, але толькі надоечы цішыня пачала камадыфікавацца.
Дакладныя колькасныя дадзеныя пра падвержанасць шуму могуць толькі часткова ўказаць нам на рэальныя вопыты гараджан. Чутныя сляды мабільнасці могуць перажывацца і разумецца як шум не толькі фізічна, але і сацыялагічна, праз сацыяльныя зносіны вакол іх; то бок, праз дыскусіі, канфлікты і тактыкі самаабароны, якія выклікае гэткі шум. Аб’явіць нешта шумам — гэта тыповы спосаб праблематызываць слыхавые перажыванні. Але ўяўленні пра тое, што такое шум, культрна варыятыўныя і звязаныя з іншымі ідэямі. Праз тое, якія гукі мабільнасці называюць шумам, мы лепей разумеем сацыяльныя пазіцыі, на каторых грунтуюцца сацыяльна стратыфікаваныя патэрны мабільнасці.
Нярэдка аб’яўленне чагосьці шумам — гэта вынік перамоў паміж некалькімі старанамі. Хоць шум і згадваецца нарматыўнымі актамі, у тым ліку праз прадугледжаныя за яго пакаранні, такія акты пазбягаюць называць нават колькасныя яго крытэрыі. Замест гэтага яны пералічваюць найбольш частыя чутныя крыніцы раздражнення, заўсёды з агаворкай, што для таго, каб лічыцца каральным, іх выкарыстанне павінна «выліцца ў шкоду». Акрамя таго, заканадаўства галоўным чынам нацэлена на нерухомыя аб’екты, размешчаныя ў жылых раёнах, але ў значнай ступені ігнаруе транспартныя сродкі падчас руху [2]. На перамовы пра шум уплываюць успрыманні ды ацэнкі гуку, неаддзельныя ад ці, прынамсі, цесна злучаныя з ўспрыманнямі ягонай крыніцы. Па словах Кацярыны Гуаставіно, ідэальны саундскейп змяшчае больш гукаў чалавека і прыроды, чым машын (Guastavino, 2006), але сітуацыя мабільнасці часта выклікае унутрашнюю дыферэнцыяцыю ў апошняй катэгорыі (то бок, сярод гукаў машын). Акрамя таго, некаторыя элементы гукавога ландшафту могуць стаць негатыўнымі прыкметамі «састарэлага», у той час як пэўныя віды «сучаснага» шума будуць нават прыемнымі для асобных груп [3].
Прасторавыя структуры шуму мабільнасці маюць спецыфічную асаблівасць: арэал спараджэння гуку мабільнасці не ідэнтычны арэалу яго чутнасці. Іншымі словамі, тэрыторыі, супольныя па прысутнасці ў іх цел, адрозніваюцца па форме ад тэрыторый, якія стаюць супольнымі з дапамогай слыху. Калі пасажыры чакаюць старых трамваяў пасярод шумнага васьміпалоснага праспекту, аўтакіроўцы збольшага чуюць радыё ўнутры сваіх зручных транспартных сродкаў і ня чуюць гулу вакол ды равучых матораў сваіх або чужых аўтамабіляў. Акрамя таго, слыхавыя перажыванні звязаныя са зменамі ў звычках праслухоўвання. З канструктывісцкага пункту гледжання не толькі праблематызацыя шума, але і здольнасць яго чуць ці не чуць вызначаюцца культурна: чалавечыя пачуцці гістарычна зменлівыя, так што нашыя пачуццёвыя рэакцыі на адны і тыя ж гукавыя падзеі могуць мутаваць разам з сацыяльным кантэкстам (Crary, 2001).
Гукі мабільнасці і адносіны паміж публічным і прыватным
Ніжэй я хацеў бы памясціць тры пашыраных акустычных сітуацыі постсацыялістычный мабільнасці — сігнал аўтасігналізацыі, трамвайны шум, і начныя вулічныя гонкі — у больш шырокі кантэкст культурнага пераходу да прыватызацыі. Калі асноўнымі візуальнымі маркерамі постсацыялістычнага урбанізму з верагоднасцю назавуць разбурэнне скайлайна, ўшчыльненне, гандлёвыя цэнтры, а таксама інтэнсіўнае выкарыстанне паверхняў пад рэкламу, то сярод гукавых маркераў блізкай па значнасці будзе матарызацыя гукавога ландшафту. Кожны новы рухавік дадае ў мора аўташуму каля 74 дБ (Hirt, Stanilov 2009: 45), а колькасць машын па ўсёй Усходняй Еўропе ўзрасла паміж 1985 і 2004 гадамі ў два-чатыры разы, і гэтая тэндэнцыя не змянілася з тых часоў [4]. Шум дарожнага руху таксама звязаны з якасцю пакрыцця дарог. Стан постсавецкіх дарог часта тлумачыцца сацыяльнымі фактарамі, а не фізічнымі характарыстыкамі асфальту. Крытыкі паказваюць на радыкальнае зніжэнне якасці дарог з-за карупцыі на розных этапах будаўніцтва, дзе «Никто из участников процесса не заинтересован в том, чтобы они были хорошими»[5]. У гэтым сэнсе, шумнасць дарогі — таксама чутны след канкрэтных сацыяльных з’яў.
Мінскія СМІ даволі рэгулярна пішуць на тэму шуму ад аўтамабіляў, часам апытваюць мясцовых жыхароў пра іх жыццё побач з дарогай, байкерамі і іншымі відамі шуму мабільнасці. Рэспандэнты выказваюць розныя меркаванні. Некаторыя ужываюць тэрмін «гукавы гвалт» і вінавацяць начны шум у зніжэнні эфектыўнасці працы, і нават у спрыянні хатняму гвалту сярод «сонных» і «раздражнёных» грамадзян [6]. У гэтым агульным кантэксце, шум шашы — гэта акустычны адбітак складаных адносін уласнасці вакол інфраструктуры: як кавалак зямной паверхні, шаша не належаць нікому асобна, але як гукавы аб’ект яна пранікае у прыватныя прасторы. Тым не менш, шум шашы не індывідуалізуецца: чалавечае вуха не ў стане выбраць канкрэтны ровар або аўтамабіль з агульнага вулічнага аркестра, у той час як адпаведныя органы (у Беларусі — санітарна-эпідэміялагічныя службы) не маюць юрыдычных або тэхнічных магчымасцяў зрабіць гэта. То бок фактычна, шум на дарогах Беларусі можна рабіць бескарна [7]. Гэта ператварае шашы і праспекты на тэрыторыю нічыйнага шума. У Мінску гэты вопыт усе актуальней: з аднаго боку, у горадзе актыўна будуюцца новыя аўтадарогі і развязкі, а, з другога боку, новыя жылыя дамы месцяцца ўсё бліжэй і бліжэй да існуючых магістраляў.
Саўндскейп нязрушнага аўтамабіля
Як ні дзіўна, аўтамабіль, што стаіць на месцы каля 95% часу (Shoup, 1997), таксама можа быць шумным, стоячы на месцы, нават з выключаным маторам. Адзін з ключавых гукавых слядоў прысутнасці аўтамабіля ў постсавецкім горадзе — выпадковая актываваная аўтасігналізацыя. Гучны трэль, сірэна або клаксон у сярэдзіне ночы будзіць мясцовых жыхароў ці перашкаджае ім заснуць. Няправільная ўстаноўка датчыка сігналізацыі можа прывесці да яго актывацыі ў выпадку кожнай найлёгкай вібрацыі, будзь то аўтамабіль-мінак, брэх сабак, навальніца або актывацыя сігналізацыі ў машыны па суседству. Часам аказваецца, што ўстаноўлены гук сігналізацыі — аднолькавы для некалькіх машын на парковачнай пляцоўцы, і ўсе ўладальнікі павінны праверыць, чый аўтамабіль пацярпеў. У ахвяры шуму патрапляе і безаўтамабільнае насельніцтва, таму начныя трывогі выклікаюць дэбаты пра ўварванне, пашкоджанне і адказнасць за ўласную маёмасць[8]. Эпізоды актывацыі гукавога сігналу трывогі паказваюць, як сацыяльнасць апасродкуецца гукавымі хвалямі, а не бачнымі межамі. Суседзі па пад’ездзе могуць часам, напрыклад праз тую ж аўтасігналізацыю, стварыць сабой супольнасць, нягледзячы на правілы мікрараёнаў, якія зрэшты абараняюць іх ад слоўнага і візуальнага кантакту адного з адным. У гэтай сувязі гук ускладняе разуменне прыватызацыі — з’явы, якую раней разглядалі збольшага ў візуальным і архітэктурным вымярэннях. Гукавыя з’явы вызначаюць формы гарадскіх вуліц і двары па-іншаму, чым мы бачым іх на Google Maps.
Няёмкая сітуацыя начной аўтасігналізацыі таксама высоўвае на першы план часавы аспект акустычных слядоў мабільнасці. У розных месцах горада рытмы мабільнасці аркеструюць неаднолькавую уразлівасць супраць шуму. Людзі, якія жывуць побач з трамвайным колам, ведаюць пра гадзіны працы трамвайнай лініі, а тыя, хто жыве побач з трамвайным дэпо, часам чуюць яе амаль 24 гадзіны ў суткі. У некаторых месцах, напрыклад, раёнах паблізу чыгуначных станцый, паветра можа поўніцца шумамі грузавых перавозак у начны час і пасажырскіх цягнікоў у дзень. Начны шум з’яўляецца аб’ектам асаблівай заклапочанасці і жорсткай крытыкі ў выпадку грамадскага транспарту (у Германіі, напрыклад, гэта прывяло да забароны начных палётаў — Nachtflugverbot). Неаліберальная праблематызацыя шуму часта непасрэдна нацэлена на ноч як час, калі павінны спаць службоўцы і менеджэры кампаній (Kusiak, 2013, Rosenberg, 2016). Тым не менш, ранні ці позні шум транспартных сродкаў таксама можа паходзіць ад грамадскіх даброт: на досвітку і позна ўвечары трамваі перавозяць людзей дамоў з месцаў працы або адпачынку, і наадварот. Але калі гук аднаго аўтамабіля не адрозны ў пастаянным гуле на шашы або ажыўленым праспекце, праезд трамвая складае асаблівую акустычную падзею. Калі ў нездаволенасці ад плыні прыватных машын няма адрасата, то раздражненне ад трамвая можа быць накіравана, нават у начны час, у канкрэтны транспартны орган. Як я пакажу далей на выпадку з Дружкоўкі (Украіна), гэта ставіць гарэлектратранспарт і яго карыстальнікаў ва ўразлівую сацыяльную пазіцыю.
Рэйсеры: гукавы эксгібіцыянізм
Шумныя (суб)культуры мабільнасці, такія як начныя рэйсеры, байкеры і кіроўцы з магутнымі сабвуферамі на поўнай гучнасці, — адносна новая з’ява для постсавецкага горада. Язда без глушыльніка набыла статус чагось крутога, будучы свайго рода падлеткавым эксгібіцыянізмам (Vaaranen, Wieloch, 2002). Гэткі шум вулічных рэйсераў прынцыпова адрозніваецца ад шума трамвая ці аўта, на якіх едуць на працу ці па іншых штодзённых справах: бо першы спараджаецца наўмысна; ён падкрэслівае мабільнасць дзеля мабільнасці, а не выступае яе пабочным эфектам. Порад з гэтым, на адмету ад сітуацыі з выем сігналізацыі, дзе можна выйсці на кантакт з уладальнікам машыны, звярнуцца да рэйсера асабіста — праблемна. Гэта не толькі таму што рэйсер няспынна рухаецца: гараджане баяцца, што начныя рэйсеры — гэта злачынцы або дзеці багатых і ўплывовых бацькоў. Напэўна, прадказальна, што канфлікт паміж прыгожым відам з вакна і сталым шумам шашы, паміж «найлепшай лакацыяй» і «бразгатам вокнаў з-за байкераў» выклікае шмат скаргаў і незадавальнення. Некаторыя ўсталёўваюць падвойныя шыбы ды адчыняюць іх радзей, каб «оградиться от окружающего мира»[9].
Апошні прыклад ілюструе не столькі лібертарыянскае змаганне з шумам, колькі збянтэжанасць, што часта перашкаджае раззлаваным гараджанам пачаць прамое дзеянне. Прамое дзеянне можа патрабаваць сеткавання (networking) — выхада за межы звычных кантактаў з суседзямі і знаёмымі. Выклік яшчэ большы, бо падтрыманне сацыяльных сувязяў з суседзямі па пад’ездзе стала нашмат меньш распаўсюджаным цягам апошніх дзесяцігоддзяў. Прамое дзеянне супраць аўташума патрабуе нейкіх іншых, чымся сацыяльныя медыі, офісы або гандлёвыя цэнтры, тыпаў супольнасці. Бары Труакс пазначае тэрмінам «акустычная супольнасць» (acoustic communities) сістэму, неважна якіх геаграфічных абрысаў, унутры якой адбываецца абмен акустычнай інфармацыяй (Truax, 2001).Такое вызначэнне «акустычнай супольнасці» мацней за вызначэнне, дадзенае Шэферам, паколькі яно даўнімае не толькі слуханне разам, але і сацыяльныя ўзаемадзеянні, выкліканыя гукам або магчымыя праз яго. Гэтыя два вызначэнні «акустычнай супольнасці» папераменна выкарыстоўваюцца ў розных даследніцкіх кейсах. Вінсэнт Андрысані, напрыклад, задзейнічае мацнейшую версію каб апісаць кам’юніці, што выкарыстоўвае ва ўтылітарнай або жа адвольнай камунікацыі меньш дыгіталізаванае ды машынізаванае асяроддзе пост-сацыялістычнай Гаваны (Andrisani, 2012). У шматпаверхавых панельках постсавецкіх спальнікаў, дзе супольныя прасторы выкарыстоўваюцца мінімальна, гук стае навязлівым напамінам пра блізасць другіх: так, будучы, ў слабым сэнсе, акустычнай супольнасцю слухачоў начнога стрытрэйсінгу, жыхары панелькі рэдка фарміруюць супольнасць у мацнейшым сэнсе — каб змагчы сабрацца разам і адрэагаваць на гук. Таму не дзіва, што інтэрсэнсуальныя калізіі (напрыклад, паміж паверхняй, занятай машынай, і гукам што яна выдае) у пост-савецкім ландшафце выліваюцца ў бянтэжную дваіснасць: у нас яшчэ папросту няма слоў для размовы пра гукавыя тэрыторыі ды парушэнне прыватных аўдыяльных межаў.
Цікава, што крытыцы шума таксама апануюць — меркаваннямі, якія называюць гукавую прысутнасць трафіка нармальнай і легітымнай: «гул — честная плата за местоположение»[10]; «ничего критичного в некотором гуле нет. Все-таки город не маленький, Минск растет, а значит растет и количество машин. Это нормально для нашего времени»[11]. Рэзідэнты цэнтра горада развіваюць новыя звычкі слухання і пераасэнсоўваюць значэнне вулічнага саўндскейпа ў сваіх дамах. Нарэшце, прысутнасць «каралёў шуму» — такі эпітэт медыі даюць байкерам — на галоўных бульварах тлумачыцца тым, што ім трэба дзесьці «заниматься выбросом адреналина и совершенствовать мастерство[?] Таких мест в Минске нет, вот они и приезжают на проспекты»[12]. Тут новая «крытычная фенаменалогія музычнай/гукавай публічнасці» (Born 2013) нараджаецца разам з новымі ладамі жыцця, персанальнымі траекторыямі і ўсё большым жаданнем жыць у цэнтры.
Трамваі: саўндскейпы іржы
Электрычныя трамваі чутныя на пост-савецкіх вуліцах разам з прыватнымі дызельнымі маторамі. Трамваі ў вялікіх колькасцях ўспадкаваныя з часоў сацыялізму, дзе яны былі знакам гарадской мадэрнасці; але ж у постсацыялізме гарэлектратранспарт пакутуе ад недахопа інвестыцый і рэмонту. Трамвайная інфраструктура ў неналежным стане сапраўды можа выклікаць сур’ёзныя шум і вібрацыю, ад якіх уздрыгваюць прылеглыя будынкі. Іржавы транспарт на зношаных, пакамячаных рэйках скрыпіць і грукае на стрэлках, перасячэннях і паваротах. Сам цяжкі вагон можа спрацоўваць як рэзанатар, так што пасажыры ўнутры яго пачуюць нават больш шуму (па кантрасце з выпадкам аўтакіроўцы і праспекта). Трамвайны саўндскейп — гукавае сведчанне таго, як каардынацыя ў сферы грамадскага транспарта загасла, і прадпрыемствы па абслугоўванні розных частак інфраструктуры згубілі сінхранізацыю. «Самый главный признак раздолбанного вагона — это звуки недокрученных, или неплотно состыкованых деталей, например, стук дверей во время езды, вибрация стекол, вибрация от неплотно прикрученных сидений», апавядаў мне калега з Кіева. Гэтак ён, эксперт і аматар транспарта ва ўзросце ледзь за 30, нявольна канцэптуалізаваў распад транспартнай інфраструктуры ў тэрмінах слыху.
Не толькі змена стана рэек і вагонаў, але і змена стаўленняў перавызначае акустычны статус трамвая ў гарадскім дыскурсе. Адзін з прыкладаў такога пачуццёвага зруху — думка пра то,е што трамваі шумныя per se і з гэтай прычыны, верагодна, маюць быць зліквідаваныя. Мы сведчым спецыфічны набор новых інтанацый, адрасаваных старому аб’екту, што беспраблемна знаходзіўся на месцы дзесяцігоддзямі: ад шчыра лібертарнага тону «толькі не ў маім двары» (NIMBY) і «не на нашай вуліцы» праз цікаўнасць наконт тэрмінаў наступнага рэмонта і да поўнага перавызначэння трамвая як «пачвары», якой неад’емна ўласцівы грукатлівы шум. Хоць для беларускіх вуліц трамвайныя лініі — не такі часты фенамен, іхні шум усё-ткі згадваецца і тут як нязручнасць для жыхароў вуліцы ля трамвая: «Давно пора заменить троллейбусами, да и автомобилистам лучше станет на дороге. Плюс ко всему шума для местных станет меньше» [13]. Нецяжка здагадацца, што такія ламентацыі рэдка, калі вогуле, агучваюцца карыстальнікамі грамадскага транспарту. Асабліва вымоўны тут кейс Дружкоўкі, Украіна, дзе трамвайная лінія на фарфоравы завод была зноў уведзена ў лад у 2013 годзе, пасля дзесяці гадоў бездзейнічання. Жыхары дамоў уздоўж ўзнаўлённай лініі скардзіліся на страшны шум і папрасілі абмежавання хуткасці для трамваяў на дадзеным участку [14]. Нарэшце, улады былі вымушаныя ўстанавіць ліміт у 5 км/г. Тут, абмежаванне хуткасці — нязручнасць для пасажыраў трамвая — было ўстаноўлена не з-за патрабаванняў бяспекі, а дзеля чыягосьці гукавога камфорту. У адрозненні ад шашы або «бензінавага» шуму, электрычны слой шуму складаецца з гукаў канкрэтнага аб’екта (трамвай) і канкрэтнай гукавай падзеі (рух трамвая). Акрамя таго, усе трамваі сканцэнтраваныя ў некалькіх трамвайных парках і іх уладальніка можна ідэнтыфікаваць — зусім не так, як у выпадку абезасобленай коркі (хто валодае заторам?). Кейс Дружкоўкі паказвае сутыкненне паміж спробамі абараніць два агульных дабра — мабільнасць і цішыню. На гэты раз рашэнне надало прывілеі тым, хто, відавочна, не мае патрэбы ў самым танным і найменш прэстыжным спосабе перасоўвання, то бок, ў дадзеным кантэксце,у трамвае.
Авбяшчэнне трамвайнага шума праблемай резануе з іншай лакальнай абставінай: найвялікшая група карыстальнікаў трамвая — гэта пажылыя. Сама іхняя мабільнасць успрымаецца як шум, напрыклад калі яны карыстаюцца грамадскім транспартам у гадзіны-пік.
Аналітычны і палітычны выклік гучнаму аўтамабілю ці гучнаму трамваю магчымы калі паразумець гук як парушэнне правоў уласнасці. Гэта дадае новае вымярэнне адносінам паміж аўтаўладальнікамі і тымі, хто сваёй машыны не мае, але легальна пражывае ў той жа прасторы, у «акустычным суседстве». Калі цішыня можна быць легітымнай часткай правоў уласнасці, што можа складаць выняткі з аб’ёму гэтых правоў? Ці мусіць шум машыны талеравацца па-іншаму чым шум трамваяў, гульняў ці вечарын? Як можа шум у горадзе быць часткай сацыяльнага пакту? Адказы на гэтыя пытанні ў постсавецкіх гарадах часта аспрэчваюцца, і такія аспрэчванні апасрэдуюць лакальны канфлікт ідэй камунальнасці і прыватнасці.
Партатыўныя прыватныя саўндскейпы і здольнасць не чуць
Часта будучы не ў стане паўплываць на агрэсіўны саўндскейп вакол сябе, гараджане распрацоўваюць тактыкі каб супрацьстаяць і кантраляваць свае гукавыя перажыванні. Часцей за ўсё, яны спрабуюць пазбегнуць непажаданага шуму з дапамогай навушнікаў, нават калі тыя не падлучаныя ні да якой прылады. Майкл Бул прадставіў уражальную этнаграфію выкарыстання партатыўнага музычнага плэера і навушнікаў для кіравання паўсядзённым гарадскім вопытам (Bull, 2000). Ён прапануе ідэю, што навушнікі не проста выключаюць іх карыстальнікаў з іхняга акустычнага атачэння, а дазволяюць ім рэгуляваць ступень сваёй уключэнасці ў непрыемныя сітуацыі ды мадыфікаваць іх. Таму транспартныя сродкі заселяюцца не толькі тэхнічнымі гукамі руху, але і прыватнымі партатыўнымі саундскейпамі, якія паходзяць з персанальных прылад кіроўцы і пасажыраў. Партатыўныя прылады ў транспартных сродках могуць зрабіць публічны саундскейп вельмі музыкальным і запаліць нейкую элементарную сацыяльнасць праз апазнанне мелодый з чужых плэераў і айфонаў. Аднак часцей такія партатыўныя прыватныя саундскейпы выкарыстоўваюцца ў якасці сродку для акрэслення сваёй зоны і абароны ад знешніх уплываў. Шмат вандруючы, я таксама карыстаюся сваім асабістым партатыўным саўндскейпам, які для мяне, верагодна, выконвае некаторыя функцыі дома. Пакуль краіны, станцыі і моўныя арэалы праносяцца як у калейдаскопе, гэты стабільны элемент — некалькі альбомаў у маім плэеры, які я слухаю на працягу многіх гадоў — дапамагае мне захаваць хоць нейкую пераносную звязнасць у раздробненым жыцці.
Для індывідаў гукі іхніх асабістых гаджэтаў — як песні на плэеры, так і мелодыі ці апавяшчэнні ўваходных паведамленняў — прыдаюць звязнасць паўсядзённаму жыццю; але ў агульна публічнай прасторы яны могуць ставаць прадметам гукавога этыкету. Большасць постсавецкіх пасажыраў прыгадае гучную размову па тэлефоне ў невялікай маршрутцы або навязлівы рынгтон мабільнага тэлефона, які быў няўдала заваліўся некуды на дно торбы і таму цяжка дасяжны пасярод шчыльна спакаванага натоўпу пасажыраў. Садкасцінг (sodcasting) — гучнае праігрыванне музыкі ў грамадскіх месцах праз бразготкія дынамікі смартфонаў [15] — гэта яшчэ адзін выпадак такога кшталту, які выклікае папрокі ад людзей вакол. Цікава, што ў Марыупале толькі асобныя часткі маёй доўгай тралейбуснай паездкі з адлеглых ускраін да цэнтра горада (або назад) суправаджаліся садкасцінгам. Гэтая высокачастотная лоўфай трансляцыя лічылася «законнай» толькі ў перыферыйным спальным раёне Левабярэжжа, але не ў цэнтры горада. То бок, для юных садкасцераў значаць як мабільныя, так і статычныя прасторы: падлеткі выразна адрознівалі ступені, у якіх маглі лічыць пэўныя часткі горада «сваімі».
У некаторых выпадках права стварыць прыватную гукавую прастору абмяжоўваецца карпаратыўнымі структурамі. У 2000-х гадах было забаронена хадзіць у навушніках на тэрыторыі найбуйнейшых сталеліцейных заводаў у Марыупале — бо гэта нібыта павялічвала рызыкі ад грузавікоў і цягнікоў, што перасоўваліся тут. З аднаго боку, абмежаванне рабілася дзеля бяспекі працаўнікоў, якая з’яўляецца прадметам законнай занепакоенасці адміністрацыі. З іншага боку, працаўнікі такім чынам пазбаўляліся права адгарадзіцца ад гудкоў і грукату грузавікоў і цягнікоў, якія рэгулярна разносіліся пасярод манатоннага гудзення мэталургічнай вытворчасці.
Асобныя дыскусіі вакол прыватных і паўпрыватных саундскейпаў на транспарце гучаць рэхам палітычных праблем і непасрэдна звязаныя з пытаннямі правоў прыватнай уласнасці і агульнага дабра. Адным з прыкладаў з’яўляецца палеміка вакол рускага шансона ў маршрутках Ровенскай вобласці Украіны [16] . Раней, здавалася, не было ніякіх праблем, калі кіроўцы слухалі гэты жанр музыкі ў прасторы, якую яны ўспрымалі як сваю ці, прынамсі, толькі напалову публічную. Гэта змянілася, калі шансон пачаў успрымацца як маркер варожай культуры краіны-агрэсара і, адпаведна, як нешта, што парушае правы грамадзян ды грамадства. Такім чынам, саўндскейп маршрутак стаў прадметам грамадскай турботы.
Індывідуальныя саўндскейпы і ўзроставая няроўнасць
Напаўпрыватныя, індывідуалістычна-ізалюючыя, закінутыя публічныя саўндскейпы — разпаўсюд іх усіх, відавочна, закранае пажылых людзей больш за маладых. Маладзёны нашмат радзей паказваюць залучанасць у акустычную камунікацыю ў грамадскім транспарце. Найчасцей, гэтая ўзроставая група імкнецца вылучыць час у дарозе на іншыя заняткі — напрыклад, на сацыялізацыю анлайн. Няроўная ступень залучанасці ў супольную гукавую атмасферу салона транспарта ілюструе сацыяльныя эфекты тэхналагічных змен. Садкасцеры, гаваруны з мабільнікамі, аматары шансона, так сама як і гандлёўцы, жабракі і музыкі ў трамвае — усе яны нашмат заўважнейшыя для людзей, што не закрываюць навушнікамі вушы і не пераводзяць позірк да экранаў кішэнных лічбавых гаджэтаў. Па кантрасце з падлеткамі, якія ствараюць ў транспарце аўдыёкоканы, для пажылых у Марыупале трамвай выступае прасторай для сустрэчы іншых людзей і размовы з імі. Да таго ж, пажылыя не валодаюць тэхналогіямі для стварэння індывідуальных аўдыёпрастор і таму ўвесь час знаходзяцца ў публічнай гукавой зоне.
Ва ўкраінскіх гарадах пажылыя пасажыры дэманструюць уменне не чуць трамвай, што гучна бразгоча, пры гэтым чуючы адное аднаго. З другога боку, мой сябра, апынуўшыся ў гэтых трамваях ўпершыню, ледзьве мог зразумець там хоць адно маё слова. Мне, відавочна, удавалася не чуць трамвай пры апытанні кандуктаркі на ейным працоўным месцы ў Марыупалі. Непачуты падчас інтэрв’ю і палявых запісаў, грукат трамвая на адслужылых рэйках выявіўся ў момант майго звярнення да аўдыёзапісу з мэтай транскрыбавання: інтэрв’ю было пахавана ў шуме. Унутры трамвая адныя людзі могуць падзяляць акустычную прастору, а іншыя лічыць сябе пачуццёва выключанымі або добраахвотна выключаць сябе ці абмяжоўваць свой удзел у сацыяльным жыцці побач.
Электронныя галасы і пасажырскія ідэнтычнасці ў пост-савецкім горадзе
Мой заключны сюжэт — запісаныя чалавечыя галасы ў грамадскім транспарце. Гэты сюжэт болей звязаны з сімвалічнай рэапрапрыяцыяй гукаў-пазнак (keynote sounds), чымся з размеркаваннем акустычных тэрыторый. У лічбавую эру перадзапісаныя галасы распаўсюдзіліся па пост-савецкіх транзітных прасторах. Калісьці прысутныя адно ў метро, цяпер яны чутныя і ў наземным грамадскім транспарце. Раней кіроўца мусіл(а) аб’яўляць прыпынкі ўласным голасам, цяпер гэтую функцыю дэлегавалі лічвабым джынглам, якія кіроўца актывуе проста націскам кнопкі. Перадзапісаныя аб’явы замяшчаюць размаітасць галасоў кіроўцаў, якія аб’яўлялі прыпынкі раней. Сацыялагічны дызайн новага, адзінага голаса, вядома, набывае асаблівай значнасці — яго чуюць ва ўсіх тралейбусах і аўтобусах адразу. Раней Ніна Паўэр прадэманстравала на брытанскім кантэксце, як запісаныя жаночыя галасы могуць выкарыстоўвацца для ўтрымання кантролю і мяккага прымушэння (Power, 2013).
У беларускіх і ўкраінскіх трамваях, тралейбусах і аўтобусах электронныя галасы спецыфічным чынам транслююць не толькі кантроль, але і калектыўную ідэнтычнасць. У Мінску наземны грамадскі транспарт абсталяваны аўтаматычнымі электроннымі аб’явамі з 2012 года. Значна для лакальнага кантэксту, аб’явы гэтыя даюцца на беларускай мове. Спярша беларусізавалі метро, потым астатні транспарт — да чэмпіяната па хакеі 2014 года. На адмету ад кіроўцаў, які найчасцей аб’яўлялі прыпынкі па-руску ды на трасянцы, электронныя галасы загаворылі на стандартнай беларускай. З 2016-га ў Нацыяльным аэрапорце Мінск таксама з’явіліся беларускамоўныя аб’яўкі — як раз перад тым, як Беларусь увяла пяцідзённы «безвіз» для грамадзян з каля 80 краін.
Гэтыя акустычныя іннавацыі можна аналізаваць з гледзішча нарастальнага брэндынгу нацый — працэсу, што абдываецца па ўсёй пост-сацыялістычнай Еўропе і з’яўляецца часткай камерцыйнага нацыяналізму (Volcic, Andrejevic, 2011). Але можна прыгадаць і металічныя галасы з гучнамоўнікаў — будзь то перыяд нацы ў Германіі ці сучасная мяжа паміж Паўночнай і Паўднёвай Карэяй, дзе прапаганда транслюецца праз дроты на вялікай гучнасці, каб дематываваць жаўнераў па той бок супрацьстаяння[17].
Для некаторых штодзённае сутыкненне з беларускім маўленнем у транспарце стала вёсткай вяртання «роднай мовы», яўна маргінальнай папярэднія год 15, у дамен «нармальнага»; за аб’яўкамі ў тралейбусах прыйшла і аўдыёрэклама па-беларуску ў супермаркетах. Для многіх камбінацыя электроннай беларускай і жывой рускай мовы хутка стала руцінай жыцця; кіруючы увагай пасажыраў, камерцыйную рэкламу ў транспарце агучваюць пераважна па-руску, відаць, каб яна выбівалася. Беларуская мова выконвае тады адно дэкаратыўную і нішавую функцыю: на адной з апытанак, дзе мінакоў пыталі «Ці хацелі б Вы часцей чуць беларускую мову?» рэспандэнт адказаў: «Того что я слышу в городском транспорте, мне достаточно».
Разрыў паміж перадзапісанымі аб’явамі і жывымі галасамі можа ствараць напружнасць. Так адбылося ва ўсходнеукраінскім Марыупале, дзе ў пост-майданавы перыяд з’віліся аб’яўкі па-укранску, для многіх незвычныя: «на украинском в Мариуполе не говорят. Тут чаще греческий услышишь. Нет, ну если бы я ехал по Тернополю, то это нормально… Но для Мариуполя — это издевательство над жителями…»[18]. У Мінску, аднак, узніклі незадавальнені, калі нацыяльны аэрапорт выдаліў аб’явы па-беларуску і дадаў кітайскамоўныя. Гэта вынікла ў петыцыю (паспяховую) за вяртанне дзяржаўнай мовы ў галоўны аэрапорт Беларусі[19].
Характэрна, што ў Мінску брэндаванне нацыі можа канкураваць з інтэрнацыяналізацыяй праз даданне англамоўных аб’явак. Як прыгадвае Павел Няхаеў, іх упершыню ўвялі напярэдадні Чэмпіянату свету па хакеі ў 2014 годзе — і адмянілі неўзабаве пасля гэтага. Я думаю, што гэтыя аб’явы змянілі ўспрыманне горада для многіх людзей — і многія паспелі засумаваць па «Mind the doors, please!» Гэтай зімой англійская была зноў уведзена — нароўні з увядзеннем 5-дзённай магчымасці безвізавага перабывання ў Беларусі для замежнікаў. Таксама цэнтральныя маршруты аўтобусаў (па меншай меры, 100ка) у цяперашні час агучвае англійскі аўдыё-гід, каментуючы для пасажыраў характэрныя будынкі, месцы, лічбы і падзеі.
У медыях і гарадскіх плётках метрошныя аб’явы па-беларуску і англійску рэзанавалі з дыскусіямі пра дабразычлівасць сталіцы да турыстаў; у той жа час, яны правакавалі ў мясцовых пачуццё адчужэння і запытання да знаёмага горада нібы да пачутага ўпершыню. Двумоўнасць транспарта, здаецца, намякае на атмасферу еўрапейскасці — намінка яшчэ важнейшая, калі ўлічваць даўней дыскутаваны дваісны курс краіны.
Чутныя моўныя палітыкі могуць прыносіць пачуцці сацыяльнага ўключэння для адных і выключэння для другіх. Маршруткі доўга заставаліся на ўзбоччы дзяржаўных палітык, і напаўпрыватнасць прасторы тут праяўлялася, сярод іншага, праз саўндскейп: музыку з кабіны, ды вуснае маўленне. У 2016-м годзе заканадаўцы ў Ровенскай вобласці уварваліся ў паўпрыватную маршрутку праз рэгуляванне менавіта гуку. Амаль тым жа часам, у транспарце ў Мінску транспартнікі замянілі індывідуальныя галасы адзіным стандартызаваным. У такіх працэсах рэгулявання і стандартызацыі выяўляюцца паралелі паміж моўным менеджментам акустычных тэрыторый і нацыяналізацыяй, якая канфігуруе нанова прыватныя правы і пачуцці калектыўнай належнасці.
Высновы
Саўндскейпы транспарта, трафіка і мабільнасці ствараюць новыя напружанасці ў постсавецкіх гарадах і робяць заўважнымі існуючыя. Яны выяўляюць разрывы паміж вопытамі розных пакаленняў, што тут суіснуюць, а таксама паміж лібертарыянскімі памкненнямі новага сярэдняга класу і па-ранейшаму высокімі патрабаваннямі гараджан да інфраструктуры. Шум машын расце на фоне змяншэння электрычнай мабільнасці: гэта замкнёнае кола, паколькі аўтамабілізацыя што раз узмацняецца заняпадам грамадскага транспарту. Адно шумавое мноства генеруецца камбінацыяй бензінавых рухавікоў і разбітага асфальту; другое — іржавымі вагонамі на крывых рэйках. Абодва яны суіснуюць на вуліцах гарадоў, налезаючы адно на адно, канкуруючы і дэманструючы значнасць культурных фактараў для дынамікі ўвагі да шуму. На макраэканамічным узроўне гук бензінавай мабільнасці ёсць водгукам залежнасці ад імпарта нафты; бесперашкодны шум машын стае чутнай метафарай «вугляроднай дэмакратыі» (carbon democracy, гл. Mitchell, 2011). Некаторыя заўважныя трансфармацыі ў рэгіёне многім абавязаны глабальным зменам саўндскейпа: напрыклад, прыходу і зыходу дамінавання рынгтонаў (ringtone-dominated soundscape, гл. Gopinath 2005). Няроўнасць у доступе да партатыўных гукавых тэхналогій пакідае розныя ўзроставыя групы з неаднолькавымі магчымасцямі па «прыватызацыі», адасабленні свайго слыхавага вопыту. Прасторы перасоўвання сталі арэнай праяўлення гэтай няроўнасці: пакуль адныя могуць паспяхова адгарадзіцца і, як наступства, згубіць зацікаўленнасць у змаганні з шумам, другія рызыкуюць застацца ў меншасці, для якой дадзены шум — усё яшчэ невырашаная праблема.
Аўтамабілі, трамваі, матацыклы, электронныя галасы, смартфоны і партатыўныя плэеры іграюць ролю ў прадукаванні новых звязак прыватнага і публічнага. Для украінскіх і беларускіх гарадоў акустычнае вымярэнне прыватнасці можа выяўляць спецыфічную чуллівасць (як у кейсе з галасавымі абвесткамі), уразлівасць (напрыклад для пажылых), альбо гатоўнасць прыняцця (як у выпадку з шумам цэнтральнага праспекта). Нестабільнасць і гнуткасць у ходкіх інтэрпрэтацыях саўндскейпаў трафіка ўказвае на прамежкавасць цяперашняга моманту і на адсутнасць сталага слоўніка для развагаў пра «маё», «чыёсьці», і/або «супольнае». Такая прамежкавасць, на маю думку, таксама можа мець пазітыўную каштоўнасць — як гатоўнасць думаць пра маёмнасць, уласнасць і камунальнасць па-новаму, з улікам іх акустычнага і, шырэй, не-візуальнага вымярэння. У цэлым сацыяльнае жыццё пост-савецкіх гукаў мабільнасці — свайго рода рэха тэмпаральнай складанасці саміх гарадоў. У Мінску, Марыупале і іншых гарадах рэгіёна, напружанасць паміж сацыялістычным мінулым і неаліберальным цяперашнім часам, здаецца, трывае — яны рэпрадукуюць шумную невызначанасць альбо, фармулюючы пазітыўней, чутную інтрыгу пост-сацыялістычнай будучыні.
Спасылкі:
Напрыклад, глядзі (Guidelines for Road Traffic Noise Abatement)
http://samsebeyurist.by/spravochnaya-informatsiya/razmery-shtrafov/shtraf-za-shum [Доступ 29.04.2018]
Напрыклад, рык матацыклаў Харлей Дэвідсан у камбінацыі з поп-канцэртам нават падабаліся жыхарам, апытаным брытанскімі даследнікамі (Adams et al., 2006: 2393)
Большая лічба – 85 дБ – указана у https://citiquiet.com/all-about-decibels-protect-your-ears/.
https://ibigdan.livejournal.com/18461931.html [Доступ 29.04.2018].
http://ont.by/programs/programs/kontyry/topics/00107682 [Доступ 29.04.2018].
Тамсама.
https://forum.onliner.by/viewtopic.php?t=1090872 [Доступ 29.04.2018].
https://news.tut.by/society/568647.html [Доступ 29.04.2018].
http://naviny.by/article/20170811/1502442227-koroli-shuma-na-dorogah-smozhet-li-gai-pristrunit-baykerov [Доступ 29.04.2018].
https://auto.onliner.by/2017/09/04/minsk-1102 каметнтар ад 04.09.2017 a 12:15. [Доступ 29.04.2018]
http://donbass.ua/news/region/2013/10/04/gorozhane-tak-otvykli-ot-tramvaja-chto-teper-on-ih-razdrazhaet.html [Доступ 29.04.2018]
Больш пра гэтую з’яву ў (Marshall, 2014, p. 43).
http://radiotrek.rv.ua/news/na_rivnenshchyni_zaboronyly_shanson_u_marshrutkah_213065.html [Доступ 29.04.2018]
https://www.nytimes.com/2015/08/22/world/asia/north-korea-attack-on-south-triggered-by-propaganda-loudspeakers.html [Доступ 29.04.2018].
Каментар карыстальніка ььь ад 25.04.2017 г., 20:50:41 https://www.0629.com.ua/news/1632282 [Доступ 29.04.2018].
https://petitions.by/petitions/1270 [Доступ 29.04.2018].
References
Adams, M., Cox, T., Moore, G., Croxford, B., Refaee, M. and Sharples, S. (2006) Sustainable soundscapes: Noise policy and the urban experience. Urban Studies, Vol. 43, no. 13, pp. 2385-2398.
Adorno, T.W. (1999) Sound Figures, trans. Rodney Livingstone. Stanford: Stanford University Press.
Attali, J. (1985) Noise: The Political Economy of Music. Vol. 16. Manchester University Press.
Andrisani, V. (2012) Aural Ethnography and the Notion of Membership: An Exploration of Listening
Culture in Havana. Available from las.arts.ubc.ca [Accessed 29.04.2018].
Bailey, P. (1996) Breaking the sound barrier: A historian listens to noise. Body & Society Vol. 2, no. 2, pp. 49-66.
Bernhard, R. and R. L.Wayson (2004) An Introduction to Tyre/Pavement Noise of Asphalt Pavement.
[online] The Asphalt Pavement Allience. Available from http://www.asphaltroads.org/assets/_control/content/files/anintroductiontotire-pavementnoiseofasphaltpavement.pdf [Accessed 29.04.2018].
Bijsterveld, K. (2010) Acoustic cocooning: How the car became a place to unwind. The Senses and Society, Vol. 5, no. 2, pp. 189-211.
Bodnar, J., and V. Molnar. (2010) Reconfiguring private and public: State, capital and new housing developments in Berlin and Budapest. Urban Studies, Vol. 47, no. 4, pp. 789-812.
Born, G. (2013) Introduction-music, sound and space: transformations of public and private experience. In: Born, G., ed. Music, Sound and Space: transformations of public and private experience. Cambridge: Cambridge University Press, pp. 1-70
Bull, M. (2000) Sounding Out the City: Personal Stereos and the Management of Everyday Life. Oxford: Berg.
Bull, M. (2001) Soundscapes of the Car: A Critical Ethnography of Automobile
Habitation. In: D. Miller, ed., Car Cultures. Oxford: Berg.Bull, M. (2004) Automobility and the Power of Sound, Theory, Culture & Society,
Vol. 21, no. 4/5, pp. 245–60.Burrell, K., and K. Hörschelmann, ed. (2014) Mobilities in Socialist and Post-socialist States: Societies on the Move. NYC: Springer.
Calixto, A., Diniz, F. B. and Zannin, P. H. (2003) The statistical modelling of road traffic noise in an urban setting. Cities, Vol. 20, no. 1, pp. 23–29.
Clifford Rosenberg, B. (2016). Shhh! Noisy cities, anti-noise groups and neoliberal citizenship.
Journal of Sociology, Vol. 52, no. 2, pp. 190-203.
Corbin, A. (1998) Village Bells: Sound and Meaning in the 19th-Century French Countryside. NYC: Columbia University Press.
Crary, J. (2001) Suspensions of Perception: Attention, Spectacle, and Modern Culture. Cambridge: MIT Press.
Davis, J. (2006) Quiet asphalt¿ a choice for the future. Asphalt. The Journal of Asphalt Institute [online] Available at http://asphaltmagazine.com/quiet-asphalta-choice-for-the-future/ [Accessed 29.04.2018].
Droumeva, M. (2004) The Music Must Always Play: Redefining the Public and Private Soundscape: The Journal of Acoustic Ecology, Vol. 5, no. 2. Burbury, B. C.: Simon Fraser University, pp. 23-25.
Eisenberg, A. J. (2010) Toward an acoustemology of muslim citizenship in Kenya. Anthropology News, Vol. 51, no. 9, p. 6.
Farquhar, J. (2002) Appetites: Food and Sex in Post-socialist China. Durham: Duke University Press. 360 p.
Franklin, U. (2000) Silence and the Notion of the Commons. Soundscape, the Journal of Acoustic Ecology, Vol. 2, no. 1, pp. 14-17.
Gopinath, S. (2005) Ringtones, or The Auditory Logic of Globalization. First Monday. Vol. 10, no. 12.
Guastavino, C. (2006) The ideal urban soundscape: Investigating the sound quality of French cities. Acta Acustica united with Acustica, Vol. 92, no. 6, pp. 945-951.
Guidelines for Road Traffic Noise Abatement. [online] European Commission. Available from: http://ec.europa.eu/environment/life/project/Projects/index.cfm?fuseaction=home.showFile&rep=file&fil=SMILE_guidelines_noise_en.pdf [Accessed 29.04.2018].
Hirt, S., and K. Stanilov. (2009) Revisiting urban planning in the transitional countries. Unpublished regional study prepared for the Global Report on Human Settlements [online] United Nations-Habitat Available from https://unhabitat.org/wp-content/uploads/2010/07/GRHS2009RegionalTransitionalCountries.pdf [Accessed 29.04.2018].
Kelman, A. Y. (2010) Rethinking the soundscape: A critical genealogy of a key term in sound studies. The Senses and Society Vol. 5, no. 2, pp. 212-234.
Krebs, S. (2011). Towards a Cultural History of Car Sound(s). In: Norton, P., Mom, G., Millward, L.,
Flonneau, M., ed. Mobility in History: Reviews and Reflections: Neuchatel: Editions Alphi, pp. 151-156.
Kusiak, J. (2013) Acoustic Gentrification: The Silence of Warsaw’s Sonic Warfare. In: Gandy, M. and
Nilsen, B., ed. The Acoustic City, Berlin: Jovis, pp. 206-211.
LaBelle, B. (2008) Pump up the bass—Rhythm, cars, and auditory scaffolding. The Senses and Society, Vol.3, no. 2, pp. 187-203.
LaBelle, B. (2010) Acoustic Territories: Sound Culture and Everyday Life. New York: A&C Black, 2010
Mansell, J. G. (2016) The Age of Noise in Britain: Hearing Modernity. Champaign, IL.: University of Illinois Press.
Marshall, W. (2014) Treble Culture. In: Gopinath, S. and Stanyek, J., ed. The Oxford Handbook of Mobile Music Studies (Vol. 2). Oxford: Oxford University Press, pp. 43–76.
Miller, N.P. (2003). Transportation noise and recreational lands. Noise News International, Vol. 1, no. 1, pp. 9-21.
Mitchell, T. (2011) Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil. London: Verso Books.
Murray Schafer, Raymond. «The soundscape: Our sonic environment and the tuning of the world.» Vancouver: Destiny Books (1977).
Payer, P. (2007) The Age of noise: early reactions in Vienna, 1870—1914. Journal of Urban History, Vol. 33, no. 5, pp. 773-793.
Power, N. (2013) Soft coercion, the city, and the recorded female voice. In: M. Gandy and B. Nilsen, ed. The Acoustic City, Berlin: Jovis Rosenberg, B. pp. 23-26
Raimbault, M. and Dubois D. (2005) Urban soundscapes: Experiences and knowledge. Cities, Vol. 22, no. 5, pp. 339-350.
Seto, E.Y.W., Holt, A., Rivard, T. and Bhatia, R. (2007) Spatial distribution of traffic induced noise exposures in a US city: an analytic tool for assessing the health impacts of urban planning decisions. [online] International Journal of Health Geographics, Vol. 24, no. 6. [Accessed 01.05.2018]
Sheller, M. and J. Urry (2003) Mobile Transformations of «Public» and «Private» Life. Theory, Culture & Society, Vol. 20, no. 3, pp. 115–33.
Shoup, D. (1997) The High Cost of Free Parking. Chicago, IL: Planners Press.
Thibaud, J-P. (2003) The sonic composition of the city. In: Bull, M. & L. Back, ed. The Auditory Culture Reader. Amsterdam: Berg Publishers, pp. 329-341
Thuan, N. B., and M. Thomas. (2004) Young women and emergent postsocialist sensibilities in contemporary Vietnam. Asian Studies Review, Vol. 28, no. 2, pp. 133-149.
Truax, B. (2001) Acoustic Communication (2nd Edition ed.). Westport, CT, USA: Ablex Publishing.
Urry, J. (2000) Sociology beyond Societies: Mobilities for the Twenty-first Century. London and New York: Routledge.
Vaillant, D. (2003) Peddling Noise: Contesting the Civic Soundscape of Chicago, 1890-1913. Journal of the Illinois State Historical Society, Vol. 96, no. 3, pp. 257-287.
Verdery, K. (1998) Transnationalism, nationalism, citizenship, and property: Eastern Europe since 1989. American Ethnologist, Vol. 25, no. 2, pp. 291-306
Vaaranen, H. & N. Wieloch (2002) Car crashes and dead end careers: Leisure pursuits of the Finnish subculture of the kortteliralli street racing. Nordic Journal of Youth Research, Vol. 10, no. 1, pp. 42-58.
Volcic, Z., and M. Andrejevic. (2011) Nation branding in the era of commercial nationalism. International Journal of Communication, Vol. 21, no. 5, pp. 598–618.
