Куды знікае вечар у вялікіх постсавецкіх гарадах
Вечаровая дарога з цэнтра Мінска на «Ангару» — гарадскую ўскраіну ў Завадскім раёне — для многіх руцінная частка жыцця. Расклады апошніх аўтобусаў, тралейбусаў і цягнікоў метро вывешаныя на прыпынках, даступныя ў мабільных дадатках і на сайце Мінсктранса ды і папросту вядомыя жыхарам, паколькі не змяняюцца гадамі. Канешне, калі вы на народзінах, канцэрце ці проста на доўгім летнім шпацыры ў цэнтры, вам даводзіцца паглядваць на час, каб не спазніцца дадому: вашыя знаёмыя з цэнтру, верагодна, дабяруцца дамоў на ровары або пешшу, а вы адчуецце не толькі прасторавыя няроўнасці, але яшчэ і часавыя. Аднак не да поўначы: да поўначы можна захоўваць мабільнасць. Падавалася б, што такога — вечаровы транспарт; але ў шмат якіх постсавецкіх ды некаторых іншых постсацыялістычных гарадах грамадскі транспарт пасля вечаровага часа пік можа быць раскошай. Пры гэтым, так там было не заўсёды; ідзецца пра бягучыя змены. Таму, калі ў Мінску загутарылі пра скарачэнне работы транспарту да 23-й гадзіны, з’явілася нагода паглядзець на досвед тых, хто падобнага скарачэння ўжо зазнаў: такіх прыкладаў у постсацыялістычных гарадах нямала. Аднак, згадаўшы няроўнасць і выключэнне, мы паставім пытанне яшчэ шырэй: што абдываецца з вечарам у вялікім постсавецкім горадзе і якія сацыяльныя наступствы нясуць гэтыя змены?
Публічныя прасторы без публічнага часу?
Тэма вечара далёкая ад традыцыйных і патрабуе ўводзін праз больш развітую тэму гарадской ночы. У аглядзе літаратуры я звяртаюся да курса Гера Дойзінгса (Ger Duijzings) ва Універсітэце Рэгензбурга «Nightlaboratory: Regensburger Nachtschichten» (Дойзінгс таксама адзін з суаўтараў этнаграфічнага блога пра ноч). У тэксце я пазначу, што даследуюць і пра што ўжо дамовіліся даследаванні ночы (night studies). Асобна я абгрунтую, чаму ў постсавецкім кантэксце важна даследаваць вечар і раніцу. У апошняй частцы тэкста я разгледжу трэнд «знікнення» вечара ў вялікіх постсавецкіх гарадах на прыкладзе работы гарадскога транспарту. Я звярнуся да кейсаў, дзе такі працэс ужо адбываецца, а потым да дыскусіі пра вечаровы транспарт у Мінску апошніх год.
У тэксце выкарыстоўваюцца дадзеныя з маёй гарадской этнаграфіі ва Украіне і Румыніі, а таксама міні-праекта «Вернуть городу вечер» ў расійскім Растове-на-Доне. Асноўная тэма маіх даследаванняў — грамадскі транспарт — цесна звязаная з часткамі сутак ужо таму, што тэхналогіі самі прадукуюць час у горадзе.
Night studies: сацыяльныя даследаванні ночы
Даследчы кантэкст для гэтага тэкста — сацыяльныя даследаванні ночы (night studies), якія ўзнікаюць на перасячэнні антрапалогіі, геаграфіі, эканомікі, крыміналогіі і г.д. Асноўная тэма тут — сацыяльнае жыццё горада ў начны час і асабліва яго сацыяльныя, эканамічныя і палітычныя (перадусім, вытворныя ад policies — сацыяльных палітык у розных сферах жыцця) трансфармацыі. У фокус трапляюць не толькі такія прадказальныя тэмы як культурная гісторыя гарадской ночы (дзве з ранніх прац на гэтую тэму — Schlör 1991 і Koslofsky 2011), абумоўленая цемрай злачыннасць ці спецыфічная індустрыя забавак, але і тое, што раней амаль не даследавалася: перспектывы начнога часу ў пераадольванні дефіцыту прасторы (гл. напрыклад Gwiazdzinski 2015; там жа вялікая бібліяграфія франкамоўных публікацый на тэму ночы), начная геаграфія гарадскіх страхаў (Thomas, Bromley 2000), гендерная і расавая діскрымінацыя ў доступе да горада ноччу (Talbot 2004; Caiazza 2005). З прычыны ўсё большай эканамічнай няроўнасці асобнае развіццё ў тэмы начной працы, спалучанай з рызыкамі і нязручнасцямі — яна часцей за ўсё выконваецца мігрантамі, рома, бясхатнімі ды іншымі ўразлівымі групамі насельніцтва (гл. дакументальны фільм Tim Marrinan і Iulius-Cezar Macarie «Invisible Lives»: Romanian Night Workers in London). Ночная праца ў грамадстве адлюстроўвае зносіны між класамі, этнічнымі суполкамі і пакаленнямі гараджан з непадобнымі распарадкамі сну і няспання.
Даследаванні ночы сёння базуюцца на некалькіх кансэнсусах, першы з якіх у тым, што сама ноч — гэта культурны канструкт. У розных культурах ноч неаднолькава судачыняецца з цемрай і з гадзінамі ў сутках (Steger, Brunt 2003; Heijnen 2005), а таксама з іншымі пазначэннямі часа сутак; у мовах свету колькасць такіх слоў значна вар’іруецца. Так, у інуіцкіх і алеуцкіх культурах сезон, вядомы у «Старым свеце» як палярная ноч, завецца не ноччу, а «доўгім перыядам дзён без святла» (tauvigjuaq — гл. Galinier et al. 2010: 831). Побач са шматлікімі вернакулярнымі канцептамі ночы існуе мноства культур і патэрнаў сна, ў якіх спяць адзін, два, некалькі разоў у суткі, альбо жа рытм сну і няспання ставіцца ў залежнасць ад іншых, чым астранамічны час, цыклаў — напрыклад, паляўніцтва (там жа ў Galinier). Такім чынам, найбольш вядомы нам дыурнальны (diurnal) патэрн, дзе суткавы цыкл уключае адзін сеанс сну і адзін сеанс няспання, — толькі адзін з варыянтаў нормы. З канструктывісцкага гледзішча ўсе часткі сутак вызначаюцца грамадствам праз практыкі і правілы: напрыклад, датычна таго, калі варта і можна шумець, працаваць, бавіцца, быць адной на вуліцы і г.д. Графікі работы інфраструктуры — таксама элемент сацыяльнага канструявання часу.
Яшчэ адзін кансэнсус штудзій ночы — гістарычная нестабільнасць частак сутак і значнасць тэхналогій у іх развіцці. Прадказальна важны сюжэт тут — разпаўсюд электрычнасці і наступная за ім «каланізацыя ночы» (Melbin 1987). Апісваючы гарадское жыццё, ў якім усе часткі суткавага цыклу асвоеныя, кажуць пра 24-гадзінныя, або кругласуткавыя гарады (24 hour city, гл. Jones, Hillier, Turner 1999) і грамадствы (24 hour society, гл. Kreitzman 1999).
Для заходнееўрапейскай навукі актуальны канцэпт «эканомікі ночнага часу» (night time economy), або «эканомікі ночы». Франка Б’янкіні адным з першых апісаў яе як сукупнасць начных актыўнасцяў у кантэксце мер па іх арганізацыі, стрымліванню і стымуляванню (Bianchini 1995). Пазней канцэпт шматразова выкарыстоўваўся ў геаграфіі, сацыялогіі ды гарадскім планаванні (пра планаванне начнога горада гл. напрыклад Roberts & Eldridge 2012). Крымінальны аспект эканомік ночы даследавалі этнаграфічна (Hobbs 2003). Пісалі, што разам з асваеннем ночы імкліва пашыраюцца рамкі афектыўнага — то бок вядома нерацыяльнага і кіраванага эмоцыямі — кансюмерызму; і бачылі у гэтым працэсе адзнаку неалібералізма, дзе спажыванне стае важнейшым за вытворчасць і сон (Shaw 2010).
Зрастанне няроўнасцей у доступе да магчымасцяў начнога мегаполіса — усё больш папулярны сюжэт даследаванняў горада. Неаліберальныя начныя эканомікі могуць вынікаць у дыскрымінацію па часе, або тэмпаральне выключэнне (temporal exclusion) — такую арганізацыю работы інфраструктуры, пры якой не ўсе маюць час скарыстацца ёй або з-за якой асобныя групы павінны плаціць за карыстанне больш грошаў. У сваёй кнізе «24/7: позні капіталізм і канец сну» Джонатан Крэры апавядае пра пераход сучаснага гарадскога жыцця заможных слаёў насельніцтва ў рэжым кругласуткавага доступа да тавараў і паслуг — чаму спадарожнічае сціранне важных раней межаў паміж адцінкамі часу, такімі як тыдні і часы сутак (Crary 2013). Крэры лічыць, што бесперапынна даступныя спажыванне і вытворчасць убудоўваюцца ў схему глабальнага капіталізму. Ён прыводзіць цікавыя гістарычныя дадзеныя: у Нью-Ёрку ў першай палове 19га стагоддзя спалі 10 гадзін у суткі, стагоддзям пазней — каля васьмі, а цяпер, у сярэднім, шэсць з паловай. Скарачэнне сну Крэры звязвае з тым, што ў сучасным грамадстве ўсё больш часу прынята выдзяляць на працу і спажыванне яе прадуктаў.
Хаця калісьці пісалася, што «ў адрозненне ад амаль усяго іншага ў грамадстве, 24 гадзіны ў сутках абсалютна раўнамерна размеркаваныя між яго членаў» (Robinson 1967: 2, пераклад мой — АВ), сёння сацыяльныя даследаванні ночы выходзяць з іншага: колькасныя часавыя рэсурсы — не тое жа, што вопыты перажывання і ўспрыняцця часу. У сучасным горадзе змена часоў сутак, як правіла, не рэфлексуецца, паколькі яна «рашчынена» ў рабоце гарадскіх інфраструктур — часцяком мы заўважаем вечар не праз цемру і зоркі на небе, а з-за таго, што зачыняюцца крамы і з вуліц знікаюць аўтамабільныя заторы. Звяртаць увагу на руцінізаваныя структуры штодзённасці мы пачынаем, калі штось ідзе не так: напрыклад, горад пагрузіўся ў цемру з-за аварыі ў электрасетцы — у такіх інцыдэнтах і праяўляецца роль электрычнасці ў ажыццяўленні кантролю і ўпарадкавання жыцця (Trentmann 2009).
Асобнае антрапалагічнае пытанне — як даступнасць і недаступнасць пэўных гарадскіх функцый уваходзіць у норму. У кругласуткавых гарадах расце колькасць цыклаў вырабніцтва і спажывання, арганізаваных так, быццам бы іх бесперапыннасць абсалютна неабходная — хаця дзесяцігоддзі таму яны былі абмежаваныя некалькімі гадзінамі. Тыповы прыклад — прадуктовыя крамы. У Германіі турыстаў з іншых еўрапейскіх краін часта дзівіць, што па нядзелях яны зачыненыя. Для саміх жа немцаў гэтая акалічнасць праблемы не складае — гэтыя крамы не працавалі па нядзелях апошнія сто двадцаць год. Верагодна, і чытачы з пост-савецкай прасторы згадаюць крамы з ранніх дзевяностых (ранейшых гадоў я не застаў) з шыльдамі «Адчынена 9 — 18» і нават «Перапынак 13 — 14»; у сённяшніх постсавецкіх мегаполісах мы ўсё часцей бачым лічбы кшталту «8 — 24» ці зусім «24». Тут можна спытаць, наколькі мы хочам, каб суткі ставалі гамагеннымі, а іхнія часткі разгубілі сваю спецыфіку — неаднароднасць сутак даўно стала неад’емнай, каштоўнай часткай гарадской культуры.
Рэгіянальны кантэкст: мабільнасць і часы сутак у постсацыялістычных гарадах
Хаця «эканомікі ночнага часу» і «гарады 24/7» усё больш заўважныя ў некаторых рэгіёнах свету, у многіх гарадах часы сутак па-ранейшаму неаднолькавыя ў плане інфраструктурнай забяспечэнасці і сацыяльнай інклюзіўнасці. Развіццё эканомік ночы злучанае з агульным узроўнем дабрабыту ў грамадстве — і легендарны спадарожнікавы здымак, які паказвае зіхатлівую Паўднёвую Карэю ноччу побач з абсалютна цёмнай КНДР, прыводзіцца як яскравая таму ілюстрацыя (гл. пра гэта National Geographic). Сумежныя сюжэты ў антрапалогіі бяспекі — формы каменданцкага часу ў розных частках свету, а таксама абмежаванні праў непаўналетніх ці жанчын знаходзіцца на вуліцы пасля пэўнай гадзіны. Пост-сацыялістычныя еўрапейскія перыферыі — з іх усё больш урэзаным сацыяльным абслугоўваннем, неаліберальнай праблематызацыей начнога шуму (гл. на тэму акустычнай джэнтрыфікацыі Rosenberg 2013 і Kusiak 2014), беднасцю і тэндэнцыямі да дэсекулярызацыі — зусім не абавязкова дрэйфуюць у бок гамагенных сутак. Калі падзяленне часоў сутак выяўнае, то даследчай увагі бракуе не ночы, а прылеглым да яе часткам сутак: у еўрапейскай культуры — пераважна раніцы і вечару. Механізмы фарміравання і культурнае значэнне межаў паміж вечарам, ноччу і раніцай амаль не даследаваліся, тым больш у рэгіянальнай спецыфіцы.
Мабільнасць, на мой пагляд, можа выступіць эмпірычным сюжэтам для разумення таго, як праз графікі работы інфраструктур, а таксама практыкі і логіку карыстання імі трансфармуюцца гарадскія рытмы. Калі мы прызнаём, што часткі сутак канструююцца сацыяльна ды інфраструктурна, то грамадскі транспарт — важны інструмент такога канструявання. Хаця даследаванні грамадскага транспарту надалі нямала ўвагі геаграфіі транспартнай даступнасці і асобна няроўнасці паміж цэнтрам і перыферыямі, тэмпаральнаму вымярэнню работы транспарта прысвечана значна меньш публікацый. Тэму канструявання транспартам часоў сутак закранаюць адзінкі (Mulicek, Osman, Seidenglanz 2015; Horak, Ivan, Fojtík 2015; Gašparović, Jakovčić 2014). Я буду разглядаць першыя і апошнія, раннеранішнія і позневечаровыя трамваі, тралейбусы, аўтобусы і маршруткі як індыкатары іерархій і прыярытэтаў грамадства, а таксама сацыяльнай функцыі вечара ў ім.
Першы і апошні рэйсы
У савецкіх гарадах ліній, якія б працавалі кругласуткава, амаль не было (пра нешматлікія выключэння гл.дыскусіі на форумах «Транспорт в России») Ва ўмовах крайне нізкай аўтамабілізацыі першы і апошні рэйс трамвая, тралейбуса, аўтобуса акраслялі і рамку сацыяльнага жыцця месца. Таймінг тых ці іншых актыўнасцяў, такіх як сямейныя захады, вечарынкі, кінасеансы, быў часта наўпрост злучаны з раскладам транспарту. Час адпраўлення апошніх трамваяў і тралейбусаў вызначаўся сканчэннем вечаровых і пачаткам начных змен на заводах, а расклад з такімі адпраўленнямі вывешваўся на канцавым прыпынку ці нават у працоўным цэху. У шмат якіх гарадах час адпраўлення апошніх рэйсаў — гэта агульныя лакальныя веды, якія збіраюцца, публікуюцца і распаўсюджваюцца.
Раніца, вечар і сацыяльная адказнасць
Хаця пэўныя падабенствы розняць і раніцу, і вечар ад дня, ёсць паміж імі і прынцыповыя адметнасці. Вось стыкер на дзверах аўтобуса ў Астраве, Чэхія, кажа пра тое, што з 20:00 да 4:00 уваходзіць ў аўтобус можна не праз кожные дзверы, як днём, а толькі праз першыя, каб кіроўца змог праверыць вашыя дакументы (кандуктараў у аўтобусах тут няма). Стыкер намякае нам, што па-за працоўным днём і прылеглымі да яго часамі-пік у горадзе дзейнічаюць іншыя рэжымы даверу і кантролю. А мабыць і іншая мараль, паводле якой безбілетны праезд мае розную значнасць у залежнасці ад таго, хто пасажыр, куды, калі і навошта едзе. Можна ставіць розныя пытанні да такой нормы: ці меркуецца, што людзі, якія карыстаюцца гэтым аўтобусам з васьмі вечара да чатырох раніцы — менш сумленныя і больш схільныя да зману? Ці, мабыць, лічыцца, што не заплаціць за праезд да працы не тое ж самае што не заплаціць за праезд з тэатру, бо вечаровыя забаўкі вызначаюцца дабравольным выбарам?
Ранняй раніцай ў транспарце едуць, як правіла, каб выканаць нейкі абавязак — па яўцы на працу ці заняткі. У ранішні час-пік інтэрвалы руху меншыя, дадаюцца бесперасадкавыя маршруты. Першы рэйс, такім чынам, даўнімае адказнасць і надзейнасць з боку транспартнікаў, выкананне мінімальных абавязкаў менеджарамі інфраструктуры.
Апошнія рэйсы могуць пазіцыянавацца не як выкананне абавязкаў, а як паслуга: бо і едуць увечары часцей не з-за абавязкаў, а па асабістых справах. Увечары транспарт стае меньш фармальным: кіроўцы робяць неафіцыяльныя прыпынкі на запатрабаванне (Галац, Румынія), службовыя тралейбусы падбіраюць звычайных пасажыраў (Марыупаль. Украіна), кандуктары жартаўліва прапануюць купіць яшчэ білетаў — як на аўкцыёне (Растоў-на-Доне, Расія). Апошні рэйс успрымаецца як ўдача, бо дапамагае выйграць (ў таксі) грошы і сэканоміць (на пешым вяртанні дамоў) час; нярэдка за гэта адчуваюць падзяку, быццам за вынік чыёйсьці добрай волі.
Вечар як публічны час паміж працай і сном?
Вечаровы час мае свае спецыфічныя эканамічныя характэрыстыкі. Вечар знаходзіцца між двух базавых практык — працы і сна; ён часта адводзіцца сацыяльнай актыўнасці (ў англійскай мове ёсць нават тэрмін evening societies) і плануецца параўнальна гнутка. Спрошчана, вечар у эканоміцы сучасных заходніх урбанізаваных грамадстваў — гэта «надбудова» да базісу вытворчасці і да часу аднаўлення сілаў для вытворчасці. Такая надбудова можа расказваць пра сацыяльныя іерархіі ды спосабы размеркавання рэсурсаў у грамадстве. Вольны час увечары я б разумеў як публічны ў тым сенсе, ў якім сацыялогія разумее публічнасць публічнай прасторы (public space) — уседаступнасць, пранікальнасць і спрыяльныя умовы для ўзаемадзеяння з іншымі. Работа гарадскіх інфраструктур увечары — адна з умоў доступу да публічнага часу. Відавочна, што асабісты час можа быць і публічным, калі бавіцца з іншымі. Але ва ўсякім разе ён супрацьпастаўлены працы і сну, якія ў пэўным сэнсе з’яўляюцца (хоць і кожнае па-свойму) часам, адчужаным ад індывідаў — калі толькі тыя не вызначаюць графік сваёй працы па ўласным меркаванні.
Увод марксісцкай рамкі не павінен прымяншаць значнасць культуры ў арганізацыі вечара, але такая рамка дазваляе ўбачыць абмежаванні, якія накладвае рэжым работы інфраструктур на наш выбар звычак і практык. Пры недаступнасці ночы з-за адсутнага транспарта яе функцыі можа пераймаць на сябе вечар; і наадварот, пры гнуткасці і адкрытасці гадзін пасля працы вечаровыя шопінг, сустрэчы, паходы ў госці/кіно/тэатр аддзяляюцца ад начных бараў, клубаў і вечарын. Калі ўзровень доступу да ночы моцна адрозніваецца ўнутры грамадства, то стратыфікацыя, верагодна, стае і тэмпаральнай — было б цікава ўбачыць даследаванне пра сувязь узроўня даходаў з працягласцю сна і яго месцаваннем у сутках. На макраўзроўні транспартная даступнасць публічных месцаў у позневечаровы (публічны) час — інструмент упарадкавання, сунастройкі, мадэрацыі рытмаў жыцця гараджан; на мікраўзроўні інфраструктура вечара ўплывае на тое, як мы ўспрымаем і перажываем горад.
Грамадскі транспарт позна ўвечары і ноччу амаль заўсёды меньш рэнтабельны, чым удзень і ў час-пік; таму работа маршрутаў у «нестандартныя гадзіны» (non-standard hours) асабліва залежыць ад валявых вырашэнняў. Многія еўрапейскія мегаполісы і нават сярэдняга памеру гарады цягам мінулых 15 год займелі начны грамадскі транспарт — дзеля турыстычнай прывабнасці і падтрымкі індустрыі дасугу, а таксама для тых, хто працуе ноччу. У баварскім Мюнхене, напрыклад, увечары курсуе трамвай з вечарынай унутры — арганізацыя такога атракцыёна аблягчаецца дзякуючы зменшанаму трафіку і вызваленню вагонаў; ва ўікенд з паўночы з 30-хвілінным інтэрвалам працуюць спецыяльныя маршруты трамвая. Такі транспарт ператварае даступную толькі заможным ноч на агульнадаступны вечар.
Пост-савецкі трэнд — знікненне вечара?
На большай частцы постсавецкай прасторы і сям-там у іншых пост-сацыялістычных краінах наглядаецца зваротны засваенню вечара трэнд. У савецкія гады часавы дыяпазон работы транспарта мусіў ахапіць усе змены заводаў і фабрык — а шмат з іх працавалі кругласуткава. Напрыканцы 1990-х — напачатку 2000-х ліміт апошніх рэйсаў «папоўз» уверх праз эканамічную аптымізацыю: заводы адмаўляліся ад начных і другіх змен ды заводзілі службовыя аўтобусы; транспартнікі-муніцыпалы пераарыентоўваліся на рэгулярны платаздольны попыт. З гадамі такіх змен апошнія трамваі і тралейбусы сталі зыходзіць у Марыупале між 18-й і 22-й гадзінамі, ў Канстантынаўцы і Дружкоўцы (абодва гарады — Данецкая вобласць Украіны) — а 17-й, у Дняпры — а 20-й (тралейбусы), у Растове-на-Доне — а 19-й. Тут цікава, што транспарт стаў пачынаць хадзіць на гадзіну-паўтары пазней, а сканчаць — на чатыры-шэсць раней. То бок, ранняя раніца, якая адчужаецца ад чалавека на карысць грамадства (дзяржавы, бізнеса, працадаўцы і г.д.), пацярпела нашмат меней за вечаровы публічны час.
Крытыкуючы рэгуляванне начнога спажывання алкаголю, якое сутыкнула інтарэсы розных груп жыхароў брытанскіх гарадоў, Хадфілд пісаў пра аспрэчванне (contesting) ночы (Hadfield 2006). У постсавецкім горадзе мы можам наглядаць аспрэчванне тэрыторыі паміж вечарам і ноччу.
Таксісты і маршрутчыкі, аўтобуснікі і трамвайшчыкі, пасажыры і прадпрыемствы аспрэчваюць прамежак часу, ў які зыходзіць апошні транспарт. Калі на сцэну ўваходіць Убер, дадатковая няроўнасць узнікае паміж тымі, хто можа і хто не можа карыстацца мабільнымі дадаткамі. Па-за транспартнай сферай вечар таксама можа аспрэчвацца: калі ідзе размова пра шум ад вечарынак ці пра тыя ж правілы продажу спіртных напояў. Сутыкаюцца інтарэсы тых, хто працуе ўдзень і тых, хто працуе ноччу; тых, хто ў цэнтры жыве і тых, хто можа толькі наведваць яго для адпачынку. Калі трэба вызначыць час правядзення канцэрту так, каб ніхто не спазніўся, сутыкаюцца тыя, хто можа дазволіць сабе начное таксі, і тых, хто вымушаны чакаць першага ранішняга трамвая. Пост-савецкі вечар стае часам уключэння і выключэння сацыльных груп, калі адметнасці і няроўнасці між імі набываюць асаблівай выразнасці.
Беларускі кантэкст
У залежнасці ад таго, з чым параўноўваць, Беларусь можа аказвацца прасторай адносна абароненага вечара або жа прасторай заблакаванай ночы. З аднаго боку, транспарт у сталіцы і ў абласных цэнтрах працуе да позняга вечара на большасці маршрутаў. Раніцай яны спраўна возяць рабочых на першую змену пачынаючы з 4-й гадзіны; увечары функцыянуюць крыху за поўнач. З іншага боку, ў Мінску былі агучаны тыповыя рытарычныя довады супраць ночнага транспарта: адсутнасць начнога жыцця, патрэба гараджан у адпачынку і павышаная небяспека хуліганства ў начныя гадзіны. У чэрвені 2017-га году мінскі метрапалітэн перайшоў на летні графік работы, ды так на ім і застаўся: з той пары метро зачыняецца не ў 1:00, а ў 00:40. Нешматлікія эксперыменты з начнымі маршруткамі былі абвешчаны беспаспяховымі, а магчымае скарачэнне работы транспарту да 23-й гадзіны рэгулярна ўсплывае ў навінах. Гэта нягледзячы на тое, што у суседніх сталіцах ночны транспарт развіваецца: агляды на гэтую тэму неаднакроць публікаваліся ў беларускіх СМІ. Летась і Кіеў здаўся агульнаму трэнду і ўвёу тры начныя маршруты тралейбусаў.
Асобнае пытанне, чаму не ўдаліся спробы ўвесці начны транспарт у Мінску. У 1990-ыя ноччу хадзіў трамвай 1, але перастаў — як кажуць, праз нястачу пасажыраў ды хуліганскія здарэнні. Пазней, напачатку 2015-га, па маршрутах Вакзал — Шабаны і Вакзал — Малінаўка сталі хадзіць начныя маршруткі. Іх зноў-такі адмянілі праз мізэрную колькасць пасажыраў. Можна здагадвацца, чаму яны не сталі папулярнымі: з вакзала прынята ездзіць на таксі хаця б з-за таго, што гэта рэдкая аказія, якая не лічыцца ўдарам па кашальку.
А можна было б звярнуць увагу на месцы Мінска, дзе вечаровае і начное жыццё мае рэгулярны характэр. Шмат хто згадае Зыбіцкую з Нямігай і будзе мець рацыю; на маю думку, асобнай узгадкі вартая вуліца Кастрычніцкая. Сёння Кастрычніцкая — гэта новая канцэнтрацыя з офісаў, галерэй, арт-прастор, ядальняў побач са старой інфраструктурай, якая, апроч прамысловых памяшканняў, уключае трамвайную лінію. Раней сюды з Вакзала хадзіў трамвай 2, цяпер ён адменены. Удзень людзі ходзяць на суседнія вуліцы на тралейбус, аўтобус і метро. Ноччу, прабавіўшы час і захацеўшы дамоў, яны вымушаныя браць таксі або заставацца да раніцы: тут ці змарнаваны час, ці навязанае спажыванне. Многія спяшаюцца дамоў яшчэ да поўначы, каб скарыстацца грамадскім транспартам. Тут прыдаліся б пара ночных трамвайных маршрутаў з Кастрычніцкай: скажам, да Серабранкі і да Зялёнага Луга. Сярод тутэйшай публікі моладзь, студэнты, творчыя людзі — не самыя заможныя, але мабільныя людзі, якія часцей за сярэднее знаёмыя з начным грамадскім транспартам (то праз Прагу, то праз Варшаву) і ахвотней абяруць трамвай замест аўто. Будзь на двух маршрутах хоць гадзінны інтэрвал (толькі б трамвай ад’язджаў пунктуальна), для іх абслугоўвання хапіла бы нізкападлогавых трамваяў, наяўных у Мінску. Тады і імідж грамадскага транспарта сярод моладзі палепшыўся б. Да таго ж, у такіх вагонах можна было б дазволіць перавозку ровараў, і раварысты з ускраін вытрачалі б не дзве гадзіны на дарогу дадому, а адну. З грунту, для рэалізацыі такога праекта нават не патрэбная ніякая новая інфраструктура: трэба толькі пераканаць тых, хто прымае адпаведныя вырашэнні. І тут шмат залежыць ад іхняй дальнабачнасці: выгады ад ночных эканомік для горада непрамыя і праяўляюцца толькі праз пэўны час.
Абжыванне вечарова-начнога часу — трэнд у целым незалежны ад працы мінскага грамадскага транспарту. Расце чацвярцічны сектар эканомікі (quaternary sector of the economy): інфармацыйныя тэхналогіі, адукацыя, даследаванні, медыя. Гэта значыць, што ўсё больш вакансій даўнімаюць вольны графік і працу на адлегласці або працу ў транснацыяльных карпарацыях, дзе дзень і ноч вызначаюцца паводле месцазнаходжання цэнтральнага офіса. Беларускім полісі-мэйкерам, калі яны імкнуцца ўпісаць краіну ў сучасныя эканамічныя трэнды і міжнародныя сеткі, варта ўлічваць змены рытмаў тых, на каго яны ўскладаюць надзеі. Рытмы жыцця гараджанаў непазбежна будуць ставаць усе рознейшымі; людзі будуць актыўнымі ўвечары і за поўнач часцей.
Позняя дарога дамоў можа ператварыцца на адзнаку стратыфікацыі, падзяляючы тых, хто можа дазволіць сабе таксі і тых, хто не; тых, чыя графікі працы лічацца годнымі павагі, і тых, чыя не; тых, хто мае доступ да ўлюбёнага горада ў зручны час, і тых, хто, магчыма, будзе шукаць вечаровай ўтульнасці ў іншых гарадах і краінах. Калі позні час стане больш публічным, то і вечаровы транспарт зможа быць нечым іншым: месцам роўнасці, любавання горадам і прыязнай сацыяльнасці паміж разнастайнымі групамі — эпізодам штодзённасці, які ненавязліва аб’ядноўвае людзей.
Літаратура
Bianchini F. Night cultures, night economies // Planning Practice & Research. 1995. Vol. 10 (2). P. 121—126
Caiazza A. Don’t bowl at night: gender, safety, and civic participation // Signs. 2005. Vol. 30 (2) P. 1607—1631
Crary J. 24/7: Late capitalism and the ends of sleep. N.Y.: Verso Books, 2013.
Galinier J., Becquelin A.M., Bordin G., Fontaine L., Fourmaux F., Ponce J.R., Salzarulo P., Simonnot P., Therrien M., and Zilli I. Anthropology of the night: cross-disciplinary investigations. // Current Anthropology. 2010. Vol. 51 (6). P. 819—847.
Gašparović S., Jakovčić M. Prometna marginaliziranost na primjeru Srednjoškolaca grada Zagreba // Geoadria. 2014. Vol. 19 (1). P. 61—99
Gwiazdzinski L. Introduction // Articulo — Journal of Urban Research [Online]. 2015. Vol. 11. URL : http://articulo.revues.org/3140 ; DOI : 10.4000/articulo.3140
Hadfield P. Bar wars: contesting the night in contemporary British cities. Oxford: Oxford University Press, 2006
Heijnen A. Dreams, Darkness and Hidden Spheres: Exploring the Anthropology of the Night in Icelandic Society // Paideuma. 2005. Vol. 51. P. 193—207
Hobbs D. Bouncers: Violence and governance in the night-time economy. Oxford University Press on Demand, 2003
Horák J., Ivan I., Fojtík D. Time of day dependency of public transport accessibility in the Czech Republic // Geoinformatics for Intelligent Transportation. Lecture Notes in Geoinformation and Cartography / Eds. Ivan I., Benenson I., Jiang B., Horák J., Haworth J., Inspektor T. 2015. Vol. 214, P. 93—108
Jones P., Hillier D., Turner D. Towards the ’24-hour city’ // Town and Country Planning. 1999. Vol. 68, P. 164—165
Koslofsky C. Evening’s empire: A history of the night in early modern Europe. Cambridge University Press, 2011
Kreitzman L. The 24-hour society. Bury St Edmunds: St Edmundsbury Press, 1999
Kusiak J. Acoustic Gentrification: The Silence of Warsaw’s Sonic Warfare // The Acoustic City / Eds. Gandy M., Nilsen B. Berlin: Jovis, 2014. P. 206—211
Melbin M. Night as frontier: colonizing the world after dark. New York: The Free Press, 1987
Mulíček O., Osman R., Seidenglanz D. Urban rhythms: A chronotopic approach to urban timespace // Time & Society. 2015. Vol. 24 (3). P. 304—325
Roberts M., Eldridge A. Planning the night-time city. London: Routledge, 2012
Robinson J. P. Social change as measured by time budgets. Michigan: Institute of Social
Research, University of Michigan, 1967Rosenberg B. Shhh! Noisy cities, anti-noise groups and neo-liberal citizenship // Journal of Sociology. 2013. Vol. 52 (2). P.190—203
Schlör J. Nachts in der großen Stadt: Paris, Berlin, London 1840-1930. Mannheim: Artemis und Winkler, 1991
Shaw R. Neoliberal subjectivities and the development of the night-time economy in British cities // Geography compass. 2010. Vol. 4 (7). P. 893—903
Steger B., Brunt L. Introduction: into the night and the world of sleep // Night-time and sleep in Asia and the West: exploring the dark side of life / Eds. Steger B., Brunt L. London: Routledge, 2003. P. 1—23
Talbot D. Regulation and racial differentiation in the construction of night-time economies: a London case study // Urban Studies. 2004. Vol. 41 (4). P. 887—901
Thomas J., Bromley R. City-centre revitalisation: problems of fragmentation and fear in the evening and night-time city // Urban studies. 2000. Vol. 37 (8). P. 1403—1429
Trentmann F. Disruption is Normal // Time, consumption and everyday life / Trentmann F, Shove E, (ed.), Wilk R, (ed.). Oxford: Berg. 2009. P. 67—84
