Мінскае метро: савецкае рэха і спробы дагнаць час
Калісьці савецкія метрапалітэны выступалі вітрынай прагрэсу: ў іх з’яўляліся перадавыя для свайго часу тэхналогіі, такія як эскалатар і электронны гадзіннік. Час ішоў, і гарады на паверхні сталі мяняцца хутчэй чым пад зямлёй. Метрапалітен (і не толькі мінскі) стаў усё часцей нагадваць музей мадэрнасці, падаючы прыклад «гетэратопіі» — прасторы, дзе час цячэ па-іншаму, чым навокал. Але ж гэтая спецыфіка прасторы метро не абавязкова абумоўленая архітэктурай і матэрыяльнасцю: затрымліваць яе ў мінулым могуць сацыяльныя правілы, успадкаваныя з савецкага часу.
16 чэрвеня 1977 года на месцы будучай станцыі «Парк Чалюскінцаў» была забітая першая свая мінскага метрапалітэна. Праз сем год, 30 чэрвеня 1984, адбыўся пуск першай чаргі метро ад станцыі «Інстытут культуры» да станцыі «Маскоўская». З таго часу метрапалітэн значна павялічыўся. Па стане на 2018 год ён складаецца з дзвюх ліній даўжынёй 37 км, дваццаці дзевяці станцый і двух электрадэпо. Якія маркеры савецкасці ўласцівыя мінскаму метро па сённяшні дзень і што гэта значыць для яго пасажыраў?
Гэты матэрыял — адаптаваная версія артыкулу, падрыхтаванага для студэнцкага часопіса E.Note №4 (сумесны праект Eвропейского каледжа Liberal Arts ў Беларусі (ECLAB) і альманаха Гарадскія Тактыкі (архіў альманаха тут).
Ілюстрацыі: фота з сайта metropoliten.by і аўтара.
У развіцці мінскага метро можна вылучыць два асноўныя этапы: савецкі і постсавецкі. За раздзяляльную рысу варта лічыць 1991 год. Нельга назваць пераход паміж двума этапамі радыкальным, але пэўныя змены адбыліся. Гэтак, на змену станцыям савецкага перыяду з уласцівым дэкорам у сацрэалістычным стылі і збольшага ідэалагізаванымі назвамі («Кастрычніцкая», «Пралетарская», «Плошча Леніна», «Фрунзенская»), выкананымі на сценах на беларускай і рускай мовах, прыйшлі дэідэалагізаваныя ў дэкаратыўных дэталях інтэр’еру і з выключна беларускай мовай на сценах станцыі постсавецкага этапу. Тым не менш, савецкае рэха дасюль блукае па тунэлях мінскага метро. Ніжэй я пазначу шэраг маркераў савецкасці ў сённяшнім мінскім метро.
Метро як рытуал
Два першыя пункты датычацца арганізацыі сімвалічнага плана метро – «аркестроўкі» яго развіцця, іменавання метрааб’ектаў і дыскурсіўнага выражэння ў гарадской прасторы. Яны паказваюць, што ў мэнэджменце мінскага метро былі і застаюцца амаль рытуальныя інертнасць і кансерватыўнасць, а таксама рысы ідэалагічнай працы — выбудоўванне вобраза метрапалітэна як аб’екта з сімвалічнымі ды нават сакральнымі сэнсамі і месэджамі «вонкі».
«Юбілейная логіка»: адкрыццё аб’ектаў метро да святочных датаў
Для мінскага метро дасюль характэрна прысвячэнне адкрыцця новых аб’ектаў да ўрачыстых нагодаў. Самое яго адкрыццё было прысвечана «40-й гадавіне вызвалення г. Мінска ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў у гады Вялікай Айчыннай вайны». Аднак у прыведзенай табліцы можна пабачыць, што асноўнай нагодай для адкрыцця станцый савецкага перыяду было святкаванне Новага года, у той час як ключавымі датамі для адкрыцця станцый постсавецкага перыяду з’яўляюцца нават больш «савецкія» 7 лістапада і 3 ліпеня, а таксама Дзень горада.
Захаванне савецкай тапанімікі і неадпаведнасць назваў станцый рэальным аб’ектам
За савецкім часам назвы станцый метро — «падземных палацаў для народу» — неслі найперш ідэалагічную нагрузку. Зазвычай не гістарычнымі мясцовасцямі вызначаліся іх назвы, а наадварот, савецкія ідэялагемы дамінавалі ў гарадской тапаніміцы і мелі за мэту паступовае змяненне ментальнай мапы мінчукоў і мінчучак праз пастаяннае выкарыстанне новых назваў, іхвербалізацыю ў штодзённых побытавых стасунках.
У Мінску аніводная назва станцыі метро не была змененая за постсавецкі час, што зазвычай тлумачыцца гарадскімі ўладамі неабходнасцю дбайнага захавання савецкай гісторыі. У той жа час выразны падзел паміж гістарычнай і ідэалагічнай спадчынай не праводзіцца. У выніку закансерваваныя назвы станцый літаральна не паспяваюць за развіццём наземнай часткі горада. Гэтак, Інстытут культуры паспеў стаць універсітэтам, а плошча Леніна змяніла назву на Незалежнасці ў 1991 годзе. Слабыя сувязі з гарадскімі аб’ектамі назіраюцца і ў станцыі «Маскоўская», апошняя тапанімічная адпаведнасць якой была знішчаная разам з аўтавакзалам «Маскоўскім». Даволі цьмянай застаецца сувязь з гарадской рэальнасцю назваў-ідэалагем «Фрунзенская», «Першамайская», «Маладзёжная», «Спартыўная», «Пралетарская».
З усіх дваццаці дзевяці станцый мінскага метро назвы толькі чатырнаццаці з’яўляюцца ўнікальнымі для постсавецкай тапанімікі. У прыведзенай табліцы можна прасачыць наяўнасць у станцый цёзак у іншых краінах былога СССР. Лідары па колькасці цёзак (па чатыры) — станцыі «Маскоўская», «Пушкінская» і «Спартыўная». Прыкметна, што сярод усіх станцый 74% супадзенняў прыходзіцца на назвы станцый расійскіх гарадоў, што асабліва цікава з пункту гледжання посткаланіяльных даследаванняў.
Рэжымны аб’ект: шэраг забарон, дэфіцыт добразычлівасці
Акрамя назваў станцый пэўныя савецкія перажыткі пануюць і ў самім механізме функцыянавання метро. У шэрагу выпадкаў прыватная прастора і годнасць асобы праз збор правілаў і прадпісанняў падмінаецца пад канкрэтныя мэты ўладаў.
Павелічэнне кантролю над пасажырамі з нагоды забеспячэння бяспекі
Быццам бы выключна дзеля бяспекі пасажыраў у Мінску ўведзены «выбарачны дагляд багажу і ручной паклажы пасажыраў» на ўваходзе ў метро. У публічным доступе адсутнічаюць якія-небудзь канкрэтныя крытэры, паводле якіх пасажыр мае зразумець верагоднасць і спосаб яго дагляду. Уся адказнасць палягае на супрацоўніках, якія замест таго, каб правяраць усіх пасажыраў альбо не правяраць нікога, штораз здзяйсняюць суб’ектыўны выбар у ацэнцы патэнцыйнай небяспекі пасажыра. На маю думку, гэта спрыяе культывацыі ў супрацоўнікаў гэтак званага «сіндрому вахцёра» .
Наяўнасць траўманебяспечных турнікетаў
Іншым савецкім перажыткам застаецца карны прынцып працы турнікетаў: замест таго, каб фактам аплаты пасажыр пазбаўляўся ад бар’ера і рушыў наперад, у выпадку парушэння правілаў аплаты ці замаруджвання праходу надыходзіць расплата ў выглядзе фізічнай, гукавой ды псіхалагічнай атакі створак турнікета – і гэта пры тым, што пустая прастора паміж імі стварае пэўную ілюзію свабоды руху. У адказ на нараканні пасажыраў, выказаныя ў анлайн-петыцыі з просьбай забеспячэння бяспечнага ўваходу на станцыі, кіраўніцтва метрапалітэна паведаміла пра эканамічную немэтазгоднасць замены турнікетаў і ў той жа час пра намеры ўсталяваць турнікеты з пастаянна адчыненымі створкамі на станцыях будучай трэцяй лініі метро.
Забарона фота- і відэаздымкі без афіцыйнага дазволу кіраўніцтва
Каб легальна зрабіць фотаздымак у метро, неабходна накіраваць аформлены на афіцыйным бланку адпаведны запыт на імя дырэктара Мінскага метрапалітэна, які цягам трох працоўных дзён мусіць даць адказ. Прычым ён мае поўнае права адмовіць заяўніку без тлумачэння прычыны. Забарона на здымкі тлумачыцца найперш неабходнасцю забеспячэння бяспекі метро як «рэжымнага аб’екту». Разам з тым, падобныя абмежаванні з’яўляюцца вельмі зручным рычагом кансалідацыі ўсёй датычнай метро інфармацыі ў кіраўніцтва, а таксама інструментам цэнзуры.
Медыякантроль над пасажырамі
Паводле п. 76 Правілаў перавозак пасажыраў метрапалітэнам пасажыр абавязаны: 1) «не карыстацца навушнікамі падчас знаходжання на платформе»; 2) «уважліва слухаць паведамленні, што транслююцца на станцыях метрапалітэна і ў вагонах, а таксама “выконваць законныя патрабаванні працаўнікоў перавозчыка».
Пад прыкрыццём аховы бяспекі пасажыраў гэтая норма ўскладае на кожнага абавязак праслухоўвання любой аўдыяінфармацыі, што даецца ў метро. Гэтак, дзяржава трапляе ў асабістую зону пасажыраў, вызначаючы, каму, што і на якой гучнасці слухаць – прычым не толькі датычныя працы метрапалітэна абвесткі, але і камерцыйныя або ідэалагічныя паведамленні. Вядома, што цалкам пракантраляваць выкананне гэтых пунктаў немагчыма, але ўсё адно пасажыр у навушніках трапляе ў становішча парушальніка правілаў і можа падсвядома адчуваць сябе вінаватым. Ці парушаюць закон тыя, хто заснулі ці ў захапленні чытаюць ў метро і нічога не чуюць?
Узгаданыя нязручнасці для большасці жыхароў Мінска сталі звыклымі і выклікаюць прыглушанае фонавае раздражненне. Немала ў чым мінская падземка працуе спраўна, а існуючыя ў ёй недапрацоўкі гаснуць на фоне крызісаў трамвайнага і тралейбуснага транспарта сталіцы. Аднак для іншаземцаў менавіта метрапалітэн выступае першай іконай таго самага стэрэатыпнага Мінска, у які ўжо не вераць мінчукі, але які любяць маляваць замежныя медыя: выспа непахіснай савецкасці, дзе за кожным шагам сочыць працоўнік дзяржапарата прымусу. Менавіта праз нягеглыя нюансы і дробязі ў падземным Мінску, якія не так цяжка і дорага было б выправіць, вопыт перасоўвання па беларускай сталіцы становіцца вопытам пагружэння ў спецыфічную мінуўшчыну.
А што далей: спробы дагнаць час
Нягледзячы на цэлы шэраг успадкаваных перажыткаў у арганізацыі мінскага метро (а спіс вышэй — не вычарпальны), цікава адзначыць некалькі тэндэнцый паступовай дэсаветызацыі, што назіраюцца ў ім апошнім часам. Сярод іх вяртанне і замацаванне гістарычнай тапанімікі ў назвах станцый будучых трэцяй і чацвёртай ліній метро (напрыклад, «Кавальская слабада», «Тучынка», «Цівалі»). Гэтую змену я лічу пазітыўнай ужо таму што яна прыносіць у гарадскі ландшафт разнастайнасць, спрыяе суседству і бачнасці ў ім самых розных перыядаў гісторыі Мінска (а не толькі савецкага). Пра адыход ад закрытасці і адгароджвання сябе ад «Захаду» сведчыць і з’яўленне англамоўных гукавых абвестак у вагонах.
Некаторыя пазітыўныя змены ў мінскім метро не тое каб непасрэна сведчаць пра дэсаветызацыю, але намякаюць, што гэтая інфраструктура сталіцы мае шанцы дагнаць час. Тут варта ўзгадаць павелічэнне інклюзіўнасці метро праз усталяванне ліфтаў і пад’ёмнікаў на новых станцыях, абсталяванне вагонаў інфармацыйнымі табло з бягучымі радкамі і станцый электроннымі моўнымі апаратамі. Падобныя захады сапраўды робяць метрапалітэн даступнымі для ўсіх, а не для абраных. Застаецца спадзявацца, што з цягам часу постсавецкі этап развіцця метро зменіцца іншым, трэцім этапам, характарыстыкамі якога стануць павага да чалавека, яго годнасці ды асабістай прасторы, тапанімічная адпаведнасць назваў станцый і належная рэпрэзентацыя гістарычнай спадчыны, а тэхналагічны кансерватызм і залішні кантроль за пасажырамі застануцца ў мінулым.
