Што такое дэкаланізацыя транспартнай палітыкі і як яна можа адбывацца ў Беларусі?
Дыскусіі пра каланізацыю і дэкаланізацыю часта факусуюцца на даменах жыцця з выражана сімвалічным характарам — мастацтва, адукацыя, мова, гісторыя і г.д.. А наколькі карэктна казаць пра каланізацыю гарадской мабільнасці і транспартнай сферы? Як яна можа адбывацца і да чаго прыводзіць? Чым характарызуецца гарадская транспартная палітыка ў Цэнтральна-Усходняй Еўропе пасля сацыялізму? Што можа значыць дэкаланіяльны падыход у транспартнай палітыцы Беларусі? Спрабуем разабрацца.
Каланізацыя, якую першапачаткова разумелі як асваенне новых тэрыторый з мэтай кантролю і эксплуатацыі, сёння інтэрпрэтуецца ўсё больш глыбока. Гэтак, кажуць пра разнастайнасць праяваў каланізацыі як працэсу і каланізаванасці як стану, а таксама формаў пакут і няроўнасці, што яна прыносіць. Сумант Гопінат (Sumanth Gopinath), напрыклад, апісвае ў якасці каланізацыі тое, як развіццё індустрыі заводскіх рынгтонаў для тэлефонаў прывяло да вымяшчэння традыцыйнай афрыканскай мелодыкі з саўндскейпаў гарадоў Афрыкі. Дыскусіі пра каланізацыю і дэкаланізацыю часта факусуюцца на даменах жыцця з выражана сімвалічным характарам, будзь то матэрыяльная ці нематэрыяльная спадчына каланіяльных часоў. Напрыклад, ідзецца пра дэкаланізацыю ў моўнай, антрапанімічнай, мастацкай, музейнай, адукацыйнай сферах. Сапраўды, такія прыклады навочныя: каланізацыя скіраваная на тое, каб сфармаваць уяўленне пра каланіяльную культуру як вышэйшую і лепшую, а таксама падпарадкаваць ідэнтычнасць мясцовага насельніцтва — стварыць уяўленне пра першаснасць і лепшасць прыналежнасці да свету каланізатараў.
Апроч гэтага, каланізацыйныя працэсы выражаюцца і ў тым, як арганізуюцца высокатэхналагічныя і, здавалася б, не надта ідэалагічныя сферы, такія як медыцына: бо яны развіваюцца не нейтральна, а пад уплывам каштоўнасцей, часам прыўнесеных звонку. Тое ж можна сказаць і пра гарадскія інфраструктуры як адзін з найбольш складаных прадуктаў дзейнасці людзей.
Фавэлы Аморы з Кангрэсам і прэзідэнцкім палацам Альварады на заднім плане. Паўлу Манхаес (Paulo Manhaes). Спасылка на матэрыял The Conversation
Дыскусія пра дэкаланізацыю (як працэс) і дэкаланіяльнасць (як падыход) закранае і гарады. Гамільтон, напрыклад, апісвае сегрэгацыйнае планаванне егіпецкага Каіра (пры якім розныя этнічныя групы і класы селяцца адасоблена) ў якасці каланіяльнай спадчыны, якая і сёння ўплывае на прасторавую арганізацыю горада: толькі цяпер падзел праходзіць, перадусім, не па этнічным паходжанні, а па ўзроўні даходу. Часам тапанімічная, архітэктурная, інфраструктурная спадчына тым ці іншым чынам уваходзіць у канфлікт з устаноўкамі вялікай часткі грамадства. Тады прымаюцца рашэнні пра перайменаванні, зносы, рэнавацыі — якія, як мяркуецца, пазбавяць горад ад аднойчы навязаных яму складнікаў.
Наколькі карэктна казаць пра каланізацыю гарадской мабільнасці і транспартнай сферы? Як яна можа адбывацца і да чаго прыводзіць? Што можа значыць дэкаланіяльны падыход у транспартнай палітыцы Беларусі? Інтэрпрэтуючы факты з савецкай, постсавецкай і постжнівеньскай Беларусі, гэты тэкст прапануе дэкаланіяльны погляд на тое, як арганізуецца мабільнасць і транспарт у беларускіх гарадах.
Перадгісторыя: каланізацыя ў транспартнай палітыцы СССР
Ва ўсіх даменах урбанізму — інфраструктуры, архітэктуры, камунальным абслугоўванні, публічных прасторах і г. д. — ідэі і рэсурсы цыркулююць паміж папуляцыямі з заведама няроўнымі рэсурсамі і магчымасцямі.
Гарадская мабільнасць, і ў тым ліку грамадскі транспарт, на якіх факусуецца гэты тэкст — не выключэнне з гэтай заканамернасці. Але як разумець каланізацыю ў транспартнай сферы? Тут можна выдзяліць некалькі ўзроўняў. Адзін — эксплуатацыя сыравіны і рэсурсаў, у тым ліку людскіх. Этнічныя іерархіі ў сферы працы, замацаванне прэкарных працоўных месцаў з малым заробкам за мігрантамі з былых ускраін СССР у цэнтр (падумаем пра маршрутчыкаў з Цэнтральнай Азіі ў расійскіх мегаполісах) — таксама прыклад каланіяльных зносін. Аднак каланізацыя транспартнай палітыкі павінна разумецца не толькі ў аспекце эксплуатацыі — бо імперыі часта ўкладваюцца ў стварэнне інфраструктур у калоніях, замацоўваючы сваю прысутнасць і атрымліваючы выгаду.
Адзін з аспектаў, у якіх можна пабачыць каланізацыю — гэта ступень самастойнасці прыняцця рашэнняў. Гэта неабавязкова прамое кіраванне транспартным развіццём з цэнтра («метраполіі») імперыі, але і канцэптуальная несамастойнасць экспертызы ў «калоніях» — напрыклад, запрашэнне экспертаў з «цэнтра» для кіравання мясцовымі; або перанос рашэнняў, прымененых у метраполіі, на калоніі. Таксама каланіяльным чынам могуць фарміравацца ўяўленні дэсіжнмэйкераў пра тое, якім мусіць быць транспарт у горадзе і якое месца ў яго развіцці займаюць устойлівое развіццё, камфорт, справядлівасць, інклюзія і іншыя аспекты.
У свеце ёсць мноства прыкладаў, калі метраполііі прыносілі свае культуры мабільнасці і планавання ў гарады калоній. Такім чынам у індыйскія гарады прыйшоў трамвай, а ў краіну ў цэлым — чыгуначны транспарт. Аднак прадстаўляць гэта як «падарунак» імперыі было б міфатворчасцю — куды часцей метраполіі кіруюцца матывамі выгады і кантролю.
Можна запярэчыць, што многія месцы на момант каланізацыі не мелі якой-колечы транспартнай палітыкі. Але ж большасць каланізаваных месцаў, уключна з Беларуссю, ужо мелі гарады і мабільнасць, што развіваліся пад уплывам пэўных набораў ідэй і практык (гэтак, у Заходняй Беларусі да «саветаў» ровары сталі вельмі пашыраным сродкам перасоўвання). Акрамя таго, міграцыя ідэй і экспертызы паміж метраполіяй і калоніямі часта набывае форму апрапрыяцыі ідэй, што ўзніклі ў калоніі, і іх развіццё ды рэалізацыю ў метраполіі.
У Савецкім Саюзе, як і ў іншых імперыях, імкнуліся выпрацаваць і рэалізаваць уніформнае бачанне «правільнага горада», якое часта ігнаравала спецыфіку і перадгісторыю далучаных тэрыторый. Інструментамі такой уніфікацыі былі праектныя экспертныя інстытуцыі, афіцыйныя нарматывы і аднастайная — у рамках Саюза — адукацыя. Пры гэтым СССР выдзяляў вялікія рэсурсы для будаўніцтва і падтрымання інфраструктур.
Дыскурс планавання пры гэтым быў досыць моцным; нарматывамі рэгуляваліся забяспечанасць насельніцтва адзінкамі грамадскага транспарту; максімальная адлегласць жытла ад прыпынкаў; размеркаванне відаў транспарту паводле пасажырапатокаў і г. д. Гарадам з насельніцтвам больш за 200 тысяч належыў тралейбус, «паўмільённікам» — трамвай, мільённікам — метрапалітэн. У той жа час не была важнай экалагічная павестка, ці, прынамсі, яна не займала важнае месца ў дыскурсе пра мабільнасць.
Нягледзячы на нарматывы, на практыцы рашэнне будаваць тую ці іншую інфраструктуру часта насіла палітычна-ідэалагічны характар. Гэтак, метро будавалі ў сталіцах рэспублік і не будавалі пры гэтым у некаторых мільённіках без сталічнага статусу. Ва Украіне шахцёрскія і металургічныя гарады Данбаса атрымалі трамвайныя і тралейбусныя сістэмы, нягледзячы на маленькі памер, а ў Беларусі падобнымі прыкладамі выступаюць Мазыр і Наваполацк, як прамысловыя цэнтры нафтаперапрацоўкі. Затое без трамвая засталіся такія вялікія гарады як Бішкек.
У Беларусі, як і ў суседняй Літве, стаўка была зроблена на тралейбусны, а не трамвайны электратранспарт. Так Гомель і Вільнюс сталі аднымі з найбуйнейшых гарадоў СССР без трамвая (пасля Кішынёва, Бішкека і Тальяцці). У абедзвюх краінах ўспадкаваныя тралейбусныя інфраструктуры захавалі дагэтуль, і ў большасці выпадкаў нават разбудоўвалі.
Пры гэтым СССР ніколі не снабжаў сябе грамадскім транспартам цалкам: ён у вялікай колькасці імпартаваў венгерскія аўтобусы «Ікарус», а таксама чэхаславацкія трамваі «Татра» і тралейбусы «Шкода». Адначасова з тым тралейбусы савецкага вырабніцтва экспартаваліся ў краіны з іншых рэгіёнаў, напрыклад, у Грэцыю, верагодна, у якасці сродка ўплыву.
Савецкі Саюз таксама і руйнаваў інфраструктуры, з якімі гарады уваходзілі ў яго склад: трамвайныя сістэмы Кішынёва і Чарнаўцоў былі разбураныя, а Жытоміра і Менска — значна скарочаныя).
Мы не заўсёды ведаем, чым выкліканыя адступленні ад асноўных прынцыпаў транспартнага снабжэння ў СССР: як мінімум таму, што ў ім не было прынята (і неабходна) справаздавацца перад насельніцтвам пра прынятыя рашэнні. Таму, для саміх карыстальнікаў і карыстальніц досвед карыстання транспартам мог досыць моцна адрознівацца.
Часткаю спадчыны бываюць і менеджарскія практыкі (напрыклад, гендарнае размеркаванне кіравання рознымі відамі транспартных сродкаў, кшталту мужчыны-таксісты версус жанчыны-вагонаважатыя).
Гарадская транспартная палітыка ў Цэнтральна-Усходняй Еўропе
Азначым некалькі абставін, характэрных для сітуацыі ў транспартнай палітыцы ў прасторы Цэнтральна-Усходняй Еўропы (ЦУЕ): еўрапейскіх краін так званага «сацблока», якія не прылічваліся да «Захада» у часы «халоднай вайны»; а таксама краін, што ўваходзілі ў склад СССР. Само гэтае найменне мы трактуем шырока і выкарыстоўваем яго, сыходзячы з таго, што аднясенне краін да таго ці іншага рэгіёну не ёсць нейтральным, а самі рамкі рэгіёнаў могуць перасоўвацца. У тым, як прэзентуецца гарадская Беларусь, сёння існуе пэўны дысбаланс — постсавецкае атрымала манаполію ў якасці кантэкста для разгляду. У той жа час такая манаполія ігнаруе важныя рысы па-за самім савецкім перыядам (з ягонай спадчынай) — якім гісторыя і сучаснасць Беларусі не абмежаваныя. Разам з тым, аднясенне Беларусі транспартнай да ЦУЕ не ёсць чыста ідэялагічным выбарам; яно дазваляе праінтэрпрэтаваць множныя рэальна існуючыя сувязі і падабенствы.
Будучы ў сферы ўплыву СССР, гарадское планаванне краін «сацблока» імкнулася да прынцыпаў сацыялістычнага горада. У той жа час, па розных прычынах — наяўнасць гістарычных цэнтраў, інфраструктуры з дасацыялістычных часоў, вышэйшыя даходы, больш інтэнсіўныя кантакты з «заходнімі» экспертамі і г. д. — у многіх гарадах ЦУЕ, з аднаго боку, устанавіліся лепшыя стандарты транспартнага абслугоўвання, а з іншага боку, была большая даступнасць аўтамабіляў для людзей з сярэднім заробкам. Да таго ж, не ўсе прынцыпы планавання маглі быць рэалізаваныя ў аднолькавай меры.
Сёння для краін ЦУЕ характэрная наяўнасць вялікай інфраструктурнай спадчыны, датычна якой даводзіцца прымаць рашэнні па меры яе зношвання. У такіх рашэннях можна ўгледжваць інерцыю савецкіх/сацыялістычных часоў, або свядомае жаданне адысці ад практык планавання і менеджменту таго часу ды наблізіцца да новых арыентыраў, што знаходзяцца, як правіла, па-за межамі рэгіёна (такімі арыентырамі можа выступаць і Заходняя Еўропа, і Кітай, і часам — сучасная РФ).
Большасць краін ЦУЕ ўваходзяць у склад Еўразвяза і могуць карыстацца адпаведнымі праграмамі падтрымкі — і пры гэтым самі абавязаныя адпавядаць яго нормам і прынцыпам гарадскога развіцця.
У ЦУЕ сканцэнтравана шмат магутнасцяў па вытворчасці трамваяў, тралейбусаў і аўтобусаў, што дазваляе рэгіёну больш экспартаваць, чым імпартаваць рухомы склад грамадскага транспарту.
Аўтамабілізацыя прыйшла ў рэгіён пазней, чым у Заходнюю Еўропу — калі ў самой Заходняй Еўропе яе ўжо ўспрымалі крытычна, і грамадскі транспарт стаў разглядацца як важная перадумова ўстойлівага развіцця.
Прыход вялікіх інфраструктурных праектаў Еўразвяза — для тых краін, што ўваходзяць у ЕЗ або падтрымліваюцца ім. Гэтаму спадарожнічае дыскурс пра еўрапеізацыю — у рознай ступені выражаны, але значны: часам як крыніца антонімаў («у нас яшчэ не сапраўдная Еўропа» версус «У нас ніколі не будзе як ў Еўропе») або як рамка чакання («калі ў нас настане Еўропа»).
Маршруткі на дыспечырскай станцыі Серова, Менск. Спасылка
Асобнага ўпаміну заслугоўваюць маршруткі — характэрная для постсавецкіх і некаторых іншых постсацыялістычных гарадоў з’ява, што паўстала на стыку прыватызацыі, старэння рухомага саставу і змены культуры. У Цэнтральна-Усходняй Еўропе маршруткі часта фрэймуюцца як «неналежны» для еўрапейскага горада від транспарту.
У афіцыйнай рыторыцы сфера мабільнасці — адна з найбольш экалагічна «заходніх» — у тым сэнсе, што «зялёная павестка» гістарычна была ўласцівай краінам з высокім узроўнем адукацыі і правоў чалавека, уяўнаму «Захаду». Аднак сёння краіны, кансерватыўныя ў асобных пытаннях (скажам, гендарнай палітыкі), пры гэтым могуць досыць хутка пераймаць прынцыпы зніжэння выкідаў у атмасферу ці даступнасці ассяроддзя.
Беларуская транспартная сфера мае як характарыстыкі, якія аб’ядноўваюць яе з іншымі краінамі ЦУЕ, так і асаблівасці ў параўнанні з імі. Гэтак, як і ў Польшчы, Украіне ці Чэхіі, у Беларусі знаходзяцца вялікія заводы-вырабнікі грамадскага транспарта. БКМ і МАЗ цягам дзясяцігоддзяў не толькі задавальнялі попыт унутры краіны, але і экспартавалі прадукцыю. У адрозненне ад расійскага электратранспарту (за выняткам некалькіх трамваяў у латвійскім Даўгаўпілсе), беларускія тралейбусы патрапілі да некалькіх краін Еўразвяза — Латвіі, Балгарыі і Румыніі, а таксама заходніх Балкан — Сербіі ды Босніі і Герцагавіны.
Акрамя таго, беларускія вытворцы актыўна і ў розных формах супрацоўнічалі з прадпрыемствамі Германіі (кейс аўтобусаў «МАЗ»), Украіны (кузавы для тралейбусаў «Дніпро»), Літвы (тралейбусы Amber), Швейцарыі (цягнікі Stadler).
Незалежная Беларусь досыць паспяхова забяспечвала сябе рухомым складам. Беларускія вырабнікі былі канкурэнтнымі на розных рынках — расейскім, еўрапейскім, умоўна постсавецкім.
Пры гэтым Беларусь, не ўваходзячы ў ЕЗ, захоўвала самастойнасць транспартнай палітыкі і ад Расіі. У той час, калі шматлікія тралейбусныя сістэмы былі закрытыя ў РФ (у тым ліку, у «мільённіках») цягам апошніх некалькіх гадоў, Беларусь свае сістэмы развівала. Калі ў Маскве ў канцы 2010-х праходзіла мэтаскіраваная ліквідацыя самай вялікай тады тралейбуснай сістэмы ў свеце, на нядоўгі час пачаліся размовы пра мэтазгоднасць падобнай замены ў Менску — аднак горад не пайшоў такім шляхам. Замест гэтага электробусамі сталі абслугоўваць некаторыя аўтобусныя маршруты.
Як і краінам ЦУЕ, што ўваходзяць у ЕЗ, Беларусі не ўласціва звышцэнтралізаванае размеркаванне рэсурсаў. Абласныя цэнтры атрымоўваюць колькасць рэсурсаў, супастаўную з тым, што выдзяляецца на сталіцу.
Гэтыя і многія іншыя дэталі — такія як велакультура ў Беларусі, больш прыязныя да пешаходаў правілы і практыкі дарожнага руху — дазваляюць меркаваць, што транспартныя інфраструктуры Беларусі да пачатку 2020-х прадстаўлялі сабой прыклад адносна паспяховай дэкаланізацыі. Або, фармулюючы па-іншаму, што рэ-каланізацыя гарадской мабільнасці ў Беларусі адбылася ў куды меншай ступені, чым у многіх іншых сферах — такіх як, напрыклад, адукацыя. Транспарт аказаўся адной з тых сфер, дзе шматвектарнасць і сацыяльны падыход сапраўды рэалізаваліся, хаця б часткова. Можна толькі здагадвацца, чаму так склалася. Верагодна, прычына ў тым што краіна ўспадкавала вытворчыя магутнасці і сістэму тэхнакратычнай адукацыі ад СССР — а ідзецца пра галіну, дзе не было такой жа неабходнасці ў гуманітарнай экспертызе.
Што памянялася ў 2020-х?
2020-я прынеслі мноства зменаў у сітуацыю з грамадскім транспартам у рэгіёне ў сувязі з каронавірусам, масавымі рэпрэсіямі ў Беларусі і расійскім уварваннем ва Украіну.
Зялёны дыскурс адышоў на другі план па розных прычынах паўсюль вакол Беларусі — у Еўразвязе, у краінах Усходняга Партнёрства, у РФ. Адна з прычын — гэта пандэмія, якая паставіла пытанні фізічнай дыстанцыі і змяніла ўспрыманне бяспечнасці грамадскага транспарту. Некаторыя гарады выкарысталі час пандэміі як стымул для развіцця велаінфраструктуры, але многія пайшлі на зніжэнне планкі амбітнасці транспартных рэформаў.
Разам з тым у ходзе ўварвання ва Украіну армія РФ наносіць ашаламляльную па сваіх маштабах шкоду цывільнай інфраструктуры украінскіх гарадоў — у тым ліку кантактнай сетцы і апорам КС, трамвайным і тралейбусным дэпо. Праз дзеянні расійскіх узброеных сілаў спынілі працу, напрыклад, тралейбусныя сістэмы ў Бахмуце, Марыупалі, Лісічанску, Севераданецку.
У асобных выпадках РФ укладваецца грашыма ў аб’екты на разбураных і акупаваных ёй тэрыторыях. У прыватнасці, ў Марыупалі пасля блакады былі адноўленыя трамвайны рух і рух тралейбусаў, праўда, толькі ў рэжыме аўтаномнага ходу. Пры гэтым не ідзецца пра аднаўленне ўсёй сеткі маршрутаў, якой яна была да акупацыі.
На свабоднай тэрыторыі Украіны транспартныя сістэмы таксама сутыкаюцца з экстраардынарнымі выклікамі — фізічныя пашкоджанні, каменданцкая гадзіна, адключэнні электрычнасці. Інфраструктура гарэлектратранспарту асабліва ўразлівая ў гэтых умовах. Гэта азначае патрэбу ў дапамозе і крызісным менеджменце. Гарады ЕЗ актыўна дапамагаюць Украіне аўтобусамі; таксама паміж гарадамі краіны ажыццяўляюцца перадачы рухомага саставу дзеля больш эфектыўнага абслугоўвання пасажыраў.
У самой РФ у гэты час ёсць як новыя інфраструктурныя праекты (рэканструкцыі, будаўніцтва новых ліній, абнаўленне рухомага саставу), так і кейсы спешнага згортвання транспартных сістэм (перадусім, тралейбусных). Пры гэтым відавочна, што сродкі пераразмяркоўваюцца на карысць больш палітычна важных акупаваных тэрыторый. Пры гэтым рашэнні пра закрыццё ці адкрыццё прымаюцца без грамадзянскага ўдзелу, а транспартны ландшафт змяняецца паводле не відавочных абываталям логік.
У гэты час у краінах ЦУЕ ў складзе ЕЗ не назіраецца масавага згортвання транспартных праектаў; здаецца, у цэлым можна казаць, што ні пандэмія, ні вайна не памянялі магістральны курс на падтрыманне грамадскага транспарту.
Каланізацыя транспартнай палітыкі Беларусі пасля 2020
Пасля пачатку масавых рэпрэсій у Беларусі, а таксама ўвядзення абмежаванняў і санкцый па прычыне захопа самалёта з Пратасевічам на борце ды ўварвання РФ ва Украіну, беларускія гарады і іхнае развіццё засталося ў ценю іншых навін. Незалежныя медыя, што раней пісалі пра горад, пераключыліся на тэмы, больш актуальныя для расколатага вымушанай эміграцыяй грамадства; дзяржаўныя медыі з беларуска-міжнароднай павесткі пераключыліся на расійскую — рэгулярна публікуючы навіны з рэгіянальных цэнтраў РФ.
У беларускай транспартнай сферы — уяўны застой, хаця б у сэнсе адсутнасці разбурэнняў інфраструктуры і масавых закрыццяў ліній ці спісання рухомага складу. Ёсць нават пазітыўныя навіны — напрыклад, адкрыццё новых тралейбусных маршрутаў у Бабруйску, Берасці і Гародні, дзякуючы як выкарыстанню тралейбусаў з аўтаномным ходам, так і новай кантакнай сетцы. Тым не менш, важныя змены адбыліся і тут, а для іншых стварыліся перадумовы.
Беларуская транспартная сфера рызыкуе пазбыцца самастойнасці на розных узроўнях. Беларускі трамвайны, тралейбусны і аўтобусны экспарт усё менш дыверсіфікаваныя. Цяпер у Беларусі радыкальна зменшыліся магчымасці прадаваць сваю прадукцыю краінам Еўропы. Гэта прыводзіць да звужэння рынка збыта і павялічэння яго арыентацыі на рэгіёны РФ. Што характэрна для каланіяльнай сітуацыі — на гэтыя магчымасці паўплывалі не столькі масавыя рэпрэсіі супраць беларускага насельніцтва, распачатыя ў 2020-м годзе, колькі расейскае ўварванне ва Украіну з выкарыстаннем тэрыторыі Беларусі. Гэтак яшчэ ў 2021 годзе Балгарыя, краіна Еўразвязу, атрымала дзевяць тралейбусаў БКМ беларускага вырабніцтва для горада Врацы. У 2021-м годзе не спыніліся і пастаўкі беларускага транпарту ў гарады Украіны, аўтобусаў і тралейбусаў.
Геаграфія паставак беларускіх тралейбусаў. Спасылка
Акрамя таго, і ўнутраныя патрэбы больш не задавальняюцца тымі вырабніцтвамі, што знаходзіліся ў Беларусі: гэтак, «Штадлеры» ў планах менскага метрапалітэна замяняюцца расейскімі цягнікамі, але паралельна абмяркоўваецца, што вагоны для навасібірскага метро могуць купіць у Беларусі.
Пры гэтым закупак новых трамваяў у беларускіх гарадах не было ўжо некалькі гадоў і не плануецца ў бліжэйшай будучыні, хаця БКМ экспартуе трамваі ў гарады РФ. У самой Беларусі амаль не эксплуатуюцца сучасныя нізкападлогавыя вагоны, адсутнасць якіх робіць трамвай самым неінклюзіўным відам транспарту.
У шырэйшым кантэксце ўстойлівай мабільнасці поруч са зменамі на рынку рухомага складу маюць быць узгаданы нематэрыльныя, канцэптуальныя змены рамачных умоваў існавання гарадоў. Гэтак мы назіраем выхад Беларусі з міжнародных пагадненняў, у якіх няма РФ: Орхускай канвенцыі, праграм фінансавання ЕБРР, Усходняга Партнёрства (у аднабаковым парадку). Такія змяненні азначаюць абрубанне сувязей Беларусі з іншымі краінамі ў абыход РФ. Яны таксама змяншаюць магчымасці для абмену досведам у транспартнай галіне, трансферу ведаў, тэхналагічнай супрацы і падтрымання ідэй, што ўзніклі ў Беларусі. Пры гэтым з 2020 года недзяржаўныя арганізацыі і інцыятывы, якія прапанавалі экспертызу на падставе досведу розных краін, вымушана спынілі працу і/або былі змушаныя пакінуць краіну.
Транспарт таксама адлюстроўвае шырэйшую дэ/каланізацыйную дынаміку на сімвалічным узроўні — з уводам ці адменай беларускамоўных аб’яваў, маршрутаўказальнікаў, інфармацыі на прыпынках і схемах, а таксама наяўнасцю англамоўных ці напісаных на лацінцы звестак.
Каланізацыя тэрыторыі не абавязкова азначае, што ў кароткай перспектыве якасць транспартнага абслугоўвання на ёй пагоршыцца (хоць і такое не выключана). Імперыі аперуюць развітымі сістэмамі пераразмеркавання і здольныя кантраляваць узровень інфраструктурнага забяспечання ў месцах, дзе ім гэта важна — а таксама эфектыўна падаўляць незадавальненне. Аднак калонія губляе магчымасць вырашаць, як будзе развівацца мабільнасць на яе тэрыторыі і што будзе кіруючымі прынцыпамі гэтага развіцця: скарачэнне выкідаў у атмасферу, сацыяльная справядлівасць і інклюзія, альбо ж падтрымка праўладных бізнесаў ды сімвалічная дэманстрацыя дабрабыту.
Што можа быць крокамі супраць каланізацыі беларускай транспартнай палітыкі?
Каланізацыя — доўгі і мнагаслойны працэс, які складаней, чым засяленне беларускіх гарадоў некарэнным насельніцтвам; і падпарадкаванне іх патрэбам метраполіі не ёсць аднамомантавым — у адрозненне ад намінальнай змены статусу пэўнай геаграфічнай тэрыторыі. Таму мае больш сэнсу думаць пра ступень каланізаванасці і пра яе дынаміку, чым пра наяўнасць/адсутнасць. Адпаведна, і супраціў каланізацыі — даўгатэрміновы комплекс практык, а не план з прызначаным дэдлайнам.
Каб супрацьстаяць каланізацыі, неабходна праца па фармуляванні прынцыпаў гарадской мабільнасці, якія б узгадняліся з іншымі прынцыпамі дэкаланіяльных высілкаў. Неабходна развіваць не толькі экспертызу, але і веды беларускага грамадства пра Беларусь. Атрыманне ведаў пра горад з падкастаў і блогаў адной суседняй краіны — частая з’ява для беларускай аўдыторыі, і неабходна рэфлексія наконт яе магчымых наступстваў. Ці павінны мы ведаць пра самарскія маршруткі больш, чым пра праграму «нуль смерцяў», фестываль ВіваРовар і «тыдзень без аўтамабіля» ў Беларусі? І чаму ў той час, калі ёсць фальклорнае ўспрыманне Беларусі праз «добрую малочку», якасныя тралейбусы ў вобразе краіны адсутнічаюць?
Дыскурс пра тое, што Беларусі «усё дасталася ад Савецкага Саюза» не ёсць нейтральным — наадварот, ён ігнаруе дасягненні постсавецкага перыяду незалежнасці. Пры гэтым не абавязкова глядзець на постсавецкае ў Беларусі як на створанае ў выніку ўмоваў дыктатуры (ці, тым больш, дзякуючы такім): шмат чаго з’явілася насуперак, у выніку самаарганізацыі і высілкаў без дзяржаўнай падтрымкі. Дзеянне насуперак структурным умовам як раз мае багатую традыцыю ў лакальнай беларускай гісторыі.
У гэтым тэксце амаль не было сказана пра беларускую велакультуру, аднак яна таксама заслугоўвае на ўвагу і аналіз, пры гэтым не будучы прадуктам ці спадчынай савецкай/расійскай сістэм.
Аднак варта і шчыра прызнаць, што супраціў каланізацыі — справа не толькі дыскурсу ці нізавых ініцыятыў і прамога дзеяння. Для захавання самастойнасці транспартнай палітыкі ў гарадах Беларусі патрэбныя крокі ў такіх матэрыяльных аспектах як пра-беларуская інвестыцыйная палітыка, прафесійная адукацыя і планіровачная стратэгія ў галінах горадабудаўніцтва/планавання/сацыяльнай дзяржавы/аховы прыроды.
Гэтак жа важная дыверсіфікацыя сувязяў у галіне адукацыі і планавання такім чынам, каб Беларусь магла застацца самастойнай тэхналагічнай базай і не стаць дэградаваным прыдаткам імперыі.
Пры гэтым мае значэнне і тое, як Беларусь успрымаецца звонку, па-за РФ. Важна помніць, што каланіяльны погляд на Беларусь існуе і рэпрадукуецца з розных бакоў: гэта яскрава ілюструе няздольнасць ці нежаданне многіх дзяржаў ды інстытуцый аддзяляць палітыку па беларускіх пытаннях ад расійскіх. Таму, акрамя ўнутранага супраціву каланізацыі, веды пра Беларусь маюць цыркуляваць у міжнароднай камунікацыі — і гэта можа быць не менш важным, чым аднаўленне экспарту аўтобусаў і тралейбусаў у дэмакратычныя краіны.
