Па стандартах, але несправядліва: як працуе транспарт у Беларусі па-за вялікімі гарадамі
Гаворачы пра грамадскі транспарт у Беларусі, мы часцей за ўсё ўяўляем сабе вялікія гарады. Аднак доступ да мабільнасці — найперш да маршрутаў аўтобусаў — для жыхароў і жыхарак вельмі адрозніваецца ў залежнасці ад памеру іх населенага пункта. Як выглядае аўтобусная няроўнасць беларусаў, якую ролю ў ёй адыгрываюць фармальныя стандарты абслугоўвання і што можа палепшыць сітуацыю?
Гістарычна ў беларускага грамадскага транспарту была досыць добрая рэпутацыя. У параўнанні са шматлікімі постсавецкімі рэспублікамі грамадскі транспарт Беларусі ў 1990-я нашмат менш закранулі стыхійная прыватызацыя і дэрэгуляцыя. У 2000-я старэнне рухомага саставу Беларусь кампенсавала тым, што наладзіла выраб сваіх аўтобусаў, трамваяў і тралейбусаў. У 2010-я транспартнай экспертызы і самастойнасці ў краіне хапіла, каб не капіраваць антытралейбусныя расейскія трэнды. З перспектывы жыхароў і жыхарак цэнтра вялікага горада, транспарт у Беларусі працуе калі не добра, то цалкам цярпіма, дазваляючы не падстройваць пад яго ўласны расклад дня. Для значнай часткі людзей, што жыве ў мікрараёнах па-за цэнтрам горада, адлегласць да працы ці да бліжэйшага парку, кінатэатра, добрай кавярні складае некалькі кіламетраў, што, хоць і не дазваляе поўнай спантаннасці, але найчасцей, прынамсі, не вымушае планаваць свой дзень вакол аўтобуснага рэйса.
Аднак сітуацыя бачыцца па-іншаму, калі мы глядзім на Беларусь невялікіх райцэнтраў, аграгарадкоў, паселішчаў і вёсак, размешчаных значна далей за менскую кальцавую. Тут аўтобус часта аказваецца раскошай, даступнай часам нават не кожны дзень, а паход да прыпынку ператвараецца ў сапраўдную вандроўку, бо па лепшую працу, у краму, па самыя разнастайныя паслугі трэба часта ездзіць у горад. Пешкі і на ровары такія адлегласці пераадольваць, вядома, карысна для здароўя, але не паўсюль ёсць адпаведная інфраструктура (роварныя і пешаходныя дарожкі).
Акурат для задавальнення патрэбы ў такіх рэгулярных паездках/вандроўках розных людзей з рознымі мэтамі ў розны час за адносна невялікія грошы за кожную з такіх паездак і існуе сістэма грамадскага транспарту. Як у Беларусі склалася такая благая сітуацыя з роўнасцю і справядлівасцю ў сферы мабільнасці (mobility justice), чаму яе складана праблематызаваць з пазіцыі пасажыра і што можна з гэтым рабіць, спрабуем разабрацца ў тэксце.
У Беларусі параметры і аспекты функцыянавання арганізацый грамадскага транспарту і ўзаемаадносінаў паміж кіраўнікамі, выканаўцамі і карыстальнікамі паслуг перавозкі пасажыр_ак рэгулярнымі рэйсамі грамадскага транспарту рэгламентуюцца пэўным наборам законаў, кодэксаў, пастаноў Савета Міністраў, дзяржаўнымі стандартамі, рашэннямі мясцовых выканаўчых камітэтаў. Як гэтыя нарматыўныя дакументы ўзаемадзейнічаюць паміж сабой і ці не супярэчаць адзін аднаму — тэма асобнага матэрыялу. У гэтым жа тэксце засяродзімся пераважна на стандартах, на падставе якіх, па сутнасці, вызначаецца, колькі часу вам давядзецца чакаць патрэбны вам трамвай, электробус, тралейбус, маршрутку, ці кожны дзень вы здолееце адведаць у вёсцы бацькоў, бабулю з дзядулем, ці зможаце жыць у экалагічнай мясцовасці ў вёсцы і пры гэтым штодзень ездзіць на працу ў бліжэйшы горад грамадскім транспартам.
Стандарты ў галіне грамадскага транспарту: проста фармальнасць?
Як вызначыць, колькі, дзе, каму і ў якім аб’ёме патрэбны грамадскі транспарт, па якіх маршрутах ён мусіць працаваць, чые патрэбы задавальняць? У краінах Еўропы для атрымання адказаў на такія пытанні прыдумалі распрацоўваць комплексныя дакументы – Планы ўстойлівай гарадской мабільнасці (SUMP), дзе побач з іншымі відамі і спосабамі перасоўвання людзей у буйных гарадах апісваюцца і асноўныя палажэнні функцыянавання грамадскага транспарту. Да рэальнага стварэння такіх планаў для беларускіх гарадоў (з улікам неабавязковасці падобных дакументаў і адсутнасці патрабаванняў да іх) дайшлі адзінкавыя гарады ў межах сумесных з Еўразвязам праектаў. Напрыклад, адзіны План устойлівай гарадской мабільнасці распрацаваны для Полацка і Наваполацка, планавалася стварыць такія дакументы для Пінска, Берасця, Гародні і Оршы.
У Беларусі яшчэ гадоў 20 таму была распрацаваная сістэма дзяржаўных сацыяльных стандартаў па абслугоўванні насельніцтва рэспублікі. Па сутнасці, гэтым дакументам акрэслілі пэўныя мінімумы якасці жыцця насельніцтва. Да дакумента можна звяртацца і ім апеляваць пры камунікацыі з дзяржорганамі, але асобныя яго палажэнні прапісаныя ў вельмі спрошчаным фармаце і з відавочна састарэлымі паказчыкамі.
Сярод іншых параметраў у тэксце дакумента замацаваныя мінімальныя стандарты абслугоўвання насельніцтва грамадскім транспартам. Яны прыводзяцца ў табліцы 1.
У тэксце пастановы Савета Міністраў, якой зацверджаныя дадзеныя стандарты, акрэслена, што кожны з аблвыканкамаў і Менскі гарвыканкам на падставе дзяржаўных сацыяльных стандартаў Беларусі «вызначаюць сацыяльныя стандарты па абслугоўванні насельніцтва для адміністрацыйна-тэрытарыяльных адзінак (вобласці, раёны і гарады абласнога падпарадкавання) з улікам іх спецыфікі і развіцця інфраструктуры». Рэальна скарыстаўся такой магчымасцю ў транспартных стандартах толькі Менскі гарвыканкам, зафіксаваўшы параметры абслугоўвання жыхароў сталіцы грамадскім транспартам так [3]:
«адзін аўтобус (тралейбус, трамвай, вагон электрацягніка метрапалітэна), які працуе на лініі, на 1.5 тыс. насельніцтва ў будныя дні;
адзін аўтобус (тралейбус, трамвай, вагон электрацягніка метрапалітэна), які працуе на лініі, на 2 тыс. насельніцтва ў выхадныя і святочныя дні».
Берасцейскі [4], Віцебскі [5], Гомельскі [6], Гарадзенскі [7], Менскі [8] абласныя камітэты сацыяльныя стандарты ў галіне транспарту ў сваіх дакументах зафіксавалі без змен (як у табліцы вышэй). Магілёўскі абласны камітэт удасканаліў толькі нарматыў па колькасці пасажырскіх тэрміналаў, пакінуўшы безварыятыўна адзін аўтобусны тэрмінал на раён [9], у астатнім рэгіянальныя стандарты па транспарце не адрозніваюцца ад рэспубліканскага.
Такім чынам, мясцовыя ўлады сваімі рашэннямі могуць значна палепшыць параметры базавага транспартнага абслугоўвання сваіх жыхароў грамадскім транспартам, прапісаўшы дадатковыя базавыя ўмовы. Аднак супрацоўнікі адміністрацый, адказныя за арганізацыю працы грамадскага транспарту, такой магчымасцю не карыстаюцца.
Дзяржаўныя сацыяльныя стандарты Беларусі з’яўляюцца абавязковымі для выкарыстання ў арганізацыях усіх формаў уласнасці і выкарыстоўваюцца пры фарміраванні рэспубліканскага і мясцовых бюджэтаў, а таксама дзяржаўных пазабюджэтных фондаў. Такім чынам, нават пры дэфіцытнасці абсалютнай большасці мясцовых бюджэтаў Беларусі, на тыя ці іншыя патрэбы не мусіць быць прадугледжана выдаткаў меней, чым неабходна для выканання дзяржаўных сацыяльных стандартаў Беларусі ці стандартаў, зацверджаных мясцовымі рашэннямі аблвыканкамаў (Менскім гарвыканкамам).
Гэтаксама нішто не замінае прывесці фінансаванне і параметры транспартнага абслугоўвання да роўных мінімальным патрабаванням стандартаў, што, у сваю чаргу, можа прывесці да фактычнага знікнення нармальнага грамадскага транспарту. Такімі негатыўнымі прыкладамі ўжо фактычна з’яўляюцца не толькі шматлікія несталічныя невялікія гарады Расеі, але і некаторыя беларускія райцэнтры, напрыклад, Мёры і Шаркаўшчына на Віцебшчыне, Клецк і Плешчаніцы на Меншчыне, Петрыкаў і Лоеў на Гомельшчыне і іншыя: тут гарадскія аўтобусы мясцовыя жыхары бачаць некалькі разоў на дзень. Уявіце сабе, што пад’ехаць аўтобусам да сябра, на працу, у краму ці паліклініку вы можаце толькі 3-5 разоў на дзень, а калі выпадкова спазніліся на такі звышрэдкі аўтобус, то рэальная альтэрнатыва — ісці пешкі, ехаць на таксоўцы ці кардынальна мяняць свае планы, бо наступны аўтобус праз некалькі гадзін. І гэта пры тым, што стандарты ў форме, прапісанай вышэй, там выконваюцца на 100%, і пры вашым звароце ў мясцовы выканкам ці аўтобусны парк вам гэта афіцыйна пацвердзяць.
Дэфіцыт аўтобусаў у «раёнах» і што з ім рабіць
Стандарты ў галіне транспарту, зацверджаныя абласнымі выканкамамі, раённымі выканкамамі цалкам выконваюцца, часам, праўда, з мясцовымі нюансамі. Напрыклад, у Пастаўскім раёне Віцебскай вобласці аўтобусныя рэйсы ў частку вёсак выконваюцца толькі пры наяўнасці папярэдняй замовы ад старастаў вёсак дыспетчару мясцовага прадпрыемства грамадскага транспарту (калі замовы няма, то і аўтобус у пэўную вёску не заедзе), у іншыя вёскі аўтобусы ходзяць не штотыдзень, а раз на два тыдні, выконваючы пры гэтым цягам месяца патрэбную колькасць рэйсаў.
У адзначаных стандартах зафіксаваныя паказчыкі па мінімальнай колькасці рэйсаў у населеныя пункты ў залежнасці ад колькасці насельніцтва, пры гэтым часавы перыяд, дні тыдня выканання рэйсаў не канкрэтызуюцца. Гэта прыводзіць да сітуацый, калі на падставе рашэнняў Аператараў перавозак (дзяржаўных структур, якія вызначаюць параметры працы грамадскага транспарту на тэрыторыі вобласці) жыхары асобных невялікіх населеных пунктаў могуць мець транспартнае злучэнне, напрыклад, толькі ў адзін дзень на тыдзень (не мае значэння ў працоўны ці выхадны) і па нязручным раскладзе, пры гэтым стандарт транспартнага абслугоўвання выконваецца, нават калі ў аўтобус, што прыбыў па раскладзе, здолелі патрапіць не ўсе пасажыр_кі.
Транспартнае абслугоўванне населеных пунктаў з колькасцю насельніцтва, меншым за 20 чалавек, не прадугледжанае наогул, такім чынам, жыхар_ак маланаселеных вёсак, асобных хутароў Савет Міністраў пазбавіў магчымасці атрымліваць абслугоўванне грамадскім транспартам. Відавочна, што вёскі і хутары, якія перажываюць змяншэнне насельніцтва і знаходзяцца не на асноўных транспартных шляхах, не разглядаюцца ў кантэксце падтрымання ўстойлівай мабільнасці іх жыхар_ак з цэнтрам раёна, дзе часцей за ўсё знаходзіцца патрэбная сацыяльная і іншая інфраструктура. Адпаведна, дзяржава, па сутнасці, падтрымлівае стан вымірання такіх дробных месцаў жыхарства. Для абслугоўвання падобных месцаў пражывання людзей акурат быў распрацаваны і рознымі варыяцыямі ў свеце рэалізуецца спосаб транспартнага абслугоўвання людзей, акрэслены тэрмінам «мабільнасць на запыт» (адзін з варыянтаў рэалізацыі канцэпту апісаны вышэй на прыкладзе Пастаўскага раёна).
Транспартнае абслугоўванне садовых таварыстваў стандартамі ў галіне транспарту не рэгламентуецца. Аднак на практыцы жыллём ці надзеламі для вядзення сельскай гаспадаркі ў садовых таварыствах валодаюць жыхар_кі гарадоў, якія ў свой час мелі больш актыўную грамадзянскую пазіцыю датычна працы грамадскага транспарту і здолелі захаваць стабільную штогадовую, пераважна сезонную, сувязь садовых таварыстваў з горадам грамадскім транспартам. Адмовы ў рэгулярным абслугоўванні садовых таварыстваў грамадскім транспартам з боку Аператараў перавозак і перавозчыкаў часцей за ўсё грунтуюцца на адсутнасці ці нездавальняльным стане інфраструктуры па дарозе да таварыства: аўтамабільная дарога ці праезд не адпавядаюць нормам для руху аўтобусаў, адсутнічаюць ці неабсталяваныя прыпынкі ці месцы для развароту. Звычайна, калі актыўныя сябры садовых таварыстваў дамагаюцца вырашэння інфраструктурных праблем, рух грамадскага транспарту ў такія таварыствы аднаўляецца (калі часова да гэтага быў спынены) ці арганізоўваецца (калі дагэтуль таварыства не абслугоўвалася рэгулярным маршрутам).
Распрацоўшчыкамі стандарту вызначана найбольшая адлегласць — 3 км— якую мусіць пераадолець жыхар сельскага населенага пункта для атрымання доступу да паслуг грамадскага транспарту. Калі вы чытаеце гэты тэкст у горадзе, можаце для цікавасці паглядзець, што знаходзіцца за 3 км ад вас і ўявіць, як туды будзе дабірацца пажылая жанчына з кійком. Пры гэтым у стандарце не вызначана, якім чынам мусіць вымярацца гэтая адлегласць: па дарогах, сцежках або па прамой паветранай лініі, праведзенай паміж населеным пунктам ці канкрэтным домам вяскоўца і месцам прыпынку грамадскага транспарту. Таксама не канкрэтызуецца, з якой перыядычнасцю і куды мусіць ісці аўтобус ад гэтага аддаленага прыпынку. Практычна, калі маецца зафіксаваны ў зваротах да дзяржаўных устаноў запыт з боку жыхароў такіх аддаленых населеных пунктаў на паляпшэнне якасці транспартнага абслугоўвання, структуры, адказныя за працу грамадскага транспарту, спрабуць гэтую якасць падвысіць, звычайна працягнуўшы схему руху маршрута да бліжэйшага да вёскі прыпынку.
Нядаўні прыклад таго, як гэта можа працаваць: у Менскім раёне, непадалёк ад ускрайку вёскі Шчытомірычы, ёсць садовае таварыства «Ікар». Калі туды пачне хадзіць грамадскі транспарт, значна палепшыцца і транспартнае абслугоўванне самой вёскі, бо да прыпынку аўтобуса трэба будзе ісці ўжо не два-тры кіламетры, а не больш за 800 метраў. Жыхары вёскі і садовага таварыства дамагліся будаўніцтва прыпынкаў і разваротнага кола для аўтобусаў (хаця, згодна са стандартамі, усе нормы па транспарце выконваюцца: у межах 3 км ёсць прыпынкі аўтобуса і электрацыі, абодва віды транспарту ходзяць рэгулярна). У студзені 2022 года для абслугоўвання гэтай вёскі быў арганізаваны рух маршруткі, а ўжо праз некалькі дзён маршрут закрыўся, бо прыватны перавозчык палічыў яго нерэнтабельным. У кастрычніку 2022 года (часу прайшло шмат, але людзі не здаліся) для абслугоўвання гэтай вёскі ўжо анансаванае адкрыццё маршрута дзяржаўнага перавозчыка. Такія маршруты (дзяржаўных перавозчыкаў) адпрацуюць як мінімум некалькі месяцаў, перш чым будзе пастаўленае пытанне, ці працягваць працу гэтага маршрута. Як паказвае практыка, калі цягам двух месяцаў маршрут пачынае карыстацца попытам (там з’яўляюцца ўстойлівыя пасажыраплыні), ён ужо не закрыецца. А калі некалькі месяцаў аўтобус нікога не возіць, ёсць рызыка страціць гэты маршрут надоўга, бо мабільнасць па запыце ў нас яшчэ не развітая і як варыянт транспартнага абслугоўвання ў мінімальных стандартах не прапісаная.
Нарматыў абслугоўвання насельніцтва ў межах выканання гарадскіх перавозак для гарадоў і гарадскіх пасёлкаў таксама вызначаецца ў залежнасці ад памеру насельніцтва гэтых населеных пунктаў у выглядзе колькасці аўтобусаў, тралейбусаў, вагонаў трамвая і/або метрапалітэна на пэўную колькасць жыхароў. Пры гэтым стандартам не канкрэтызаваныя час і/або дні працы, максімальныя ці мінімальныя інтэрвалы руху разлічанай колькасці пасажырскіх транспартных сродкаў, мінімальныя патрабаванні да гэтых транспартных сродкаў. То-бок фармальным выкананнем названага стандарту для сярэдняга горада з колькасцю насельніцтва 40000 чалавек можа быць наяўнасць у горадзе ў перавозчыкаў 10 аўтобусаў любой змяшчальнасці. Пры гэтым колькасць рэйсаў, што будуць (ці не будуць) выконвацца гэтымі аўтобусамі, не канкрэтызуецца. На практыцы ў сучасным беларускім горадзе гэта прыводзіць да адносна поўнага забеспячэння патрэбаў насельніцтва ў перавозках ў гадзіны пік, а ў няпікавыя гадзіны гарадскія маршруты ці спыняюць сваю працу, ці працуюць з нездавальняльна вялікім інтэрвалам руху, які можа перавышаць 1 гадзіну. У малых і сярэдніх гарадах, дзе да таго ж няма «маршрутных таксі», гарадская мабільнасць ў такі час грамадскім транспартам фактычна не забяспечваецца.
У населеных пунктах з «маршруткамі» сітуацыя можа быць лепшай (у няпікавыя гадзіны хаця б працуе маршрутнае таксі), але кошт мабільнасці можа ўзрастаць. Да прыкладу, у горадзе Глыбокае Віцебскай вобласці кошт праезду ў дзяржаўных аўтобусах фіксаваны і не залежыць ад дня тыдня і часу сутак, а ў маршрутных таксі ў вячэрні час у будныя дні і цэлы дзень ў выхадныя кошт праезду ў параўнанні з пікавымі гадзінамі ўзрастае прыкладна на 25%. У вялікіх і буйных гарадах такая неканкрэтнасць стандартаў прыводзіць да значнага пагаршэння якасці транспартнага абслугоўвання (але ўсё ж не да яго перапынення) у няпікавыя гадзіны, начны час і ў выхадныя дні.
Нарматыў абслугоўвання насельніцтва на маршрутах міжгародніх унутрыабласных аўтамабільных перавозак у рэгулярным злучэнні ў колькасці аднаго абароту на дзень фактычна прывёў да знікнення прадказальных рэгулярных міжгародніх перавозак. Значная частка рынку такіх перавозак сёння фактычна аддадзеная нерэгулярным перавозчыкам, непадкантрольным нікому. Наступствам гэтага стала сітуацыя непрадказальнасці такой паездкі для патэнцыйнага пасажыра: хутчэй за ўсё, даехаць па патрэбным маршруце на міжгорадзе можна толькі нерэгулярнымі маршрутамі, што дэ-факта па дакументах выконваюцца пераважна аўтобусамі на замову. Аднак інфармацыю пра такія рэйсы недасведчанаму чалавеку ці чалавеку сталага ўзросту, які не карыстаецца інтэрнэтам, знайсці цяжка, а праз нерэгулярнасць рэйсы могуць адвольна адмяняцца (напрыклад, у выпадку, калі не набярэцца мінімальнай колькасці пасажыраў для рэнтабельнага рэйса). А рэгулярныя маршруты выконваюць усяго некалькі рэйсаў на дзень, а праз выкарыстанне на маршрутах транспартных сродкаў малога класа квіткі на гэтыя рэйсы хутка распрадаюцца.
Ахвярамі такога нарматыву сталі жыхары вёсак побач з асноўнымі рэспубліканскімі і міжабласнымі дарогамі: прамых рэйсаў з абласнымі цэнтрамі ў іх амаль ці наогул не засталося, таму патрапіць у абласны цэнтр можна ці праз райцэнтр (выдаткаваўшы на дарогу амаль цэлы дзень), ці на заказным аўтобусе, аплаціўшы паездку паміж вялікімі гарадамі, а не меншы кошт ад свайго населенага пункта да патрэбнага раённага ці абласнога горада. На прыкладзе населеных пунктаў Менскай вобласці ў тэксце анлайн-выдання mlyn.by можна пабачыць, як фактычна працуе такая сістэма стандартаў.
«Прыпынкавыя» стандарты
Адным з элементаў перасоўвання грамадскім транспартам з’яўляецца яго чаканне. У якіх умовах мусіць адбывацца гэтае чаканне, сістэма дзяржаўных стандартаў не рэгламентуе. Умовы чакання (абсталяванасць прыпынкаў) рэгулююцца тэхнічнай дакументацыяй, арыентаванай на працэс стварэння прыпынку і на яго змест, але амаль не скіраванай на патрэбы пасажыр_ак, якія гэтай інфраструктурай карыстаюцца. Наяўнасць і адсутнасць прыпынкаў мае таксама істотнае значэнне пры камунікацыі з дзяржорганамі датычна ўвядзення новых маршрутаў.
Мінімальныя патрабаванні па абсталяванні прыпынкаў акрэсленыя ў тэхнічнай дакументацыі па будаўніцтве і абслугоўванні дарог і вуліц. Так, на аўтамабільных дарогах [10] аўтобусныя прыпынкі павінны быць абсталяваныя наступнымі элементамі: пляцоўкай для прыпынку грамадскага транспарту і пасадкі пасажыраў; месцамі для сядзення; сметніцай; павільёнамі або месцамі, дзе пасажыры могуць схавацца ад ападкаў; інфармацыяй пра назву прыпынку; прыстасаваннямі для размяшчэння раскладу руху аўтобусаў.
Патрабаванні да абсталявання прыпынкаў у населеных пунктах амаль не адрозніваюцца, апрача таго, што наяўнасць прыстасаванняў, дзе пасажыры могуць схавацца ад дажджу (гэтак званыя павільёны), канкрэтна не рэгламентаваная.
Такім чынам, калі на прыпынку побач з вамі няма нейкага з пералічаных элементаў, можна смела звяртаць на гэта ўвагу дзяржаўных устаноў праз звароты ці званкі адказным асобам, і сітуацыя будзе выпраўленая. На жаль, з улікам зместу тэхнічнай дакументацыі атрымаць нешта большае па абсталяванні прыпынкаў, напрыклад, абавязкова паставіць электроннае табло з інфармацыяй пра рух грамадскага транспарту ў рэальным часе, немагчыма: што мусіць уяўляць сабой пляцоўка для прыпынку грамадскага транспарту і пасадкі пасажыраў, у нарматывах дакладна не апісана. Такой пляцоўкай можа стаць звычайная бетонная пліта, усталяваная на абочыне дарогі. Новы прыпынак пры пэўнай настойлівасці патэнцыйных пасажыр_ак можна «пабудаваць» за даволі кароткі час (больш часу сыдзе на ўзгадненне месцазнаходжання прыпынку з ДАІ). Таму, калі ў звароце вам адказваюць, што маршрут да вас не арганізаваць, бо няма прыпынкаў, можна смела прапаноўваць варыянт з бетоннай плітой.
Адметна, што патрабаванні да выгляду павільёнаў (месцаў, дзе можна схавацца ад непагадзі) у тэхнічнай дакументацыі не зафіксаваныя, таму фактычна любая канструкцыя з дахам і лаўкай побач (не абавязкова пад дахам) можа лічыцца павільёнам. У непагадзь гэта часта стварае праблемы, бо самы распаўсюджаны від павільёнаў можа схаваць вас толькі ад вертыкальнага дажджу без ветру, а яго памеры (якія таксама не рэгламентуюцца) могуць не змясціць пад ім усіх пасажыр_ак на прыпынку.
На якой адлегласці адзін ад аднаго мусяць размяшчацца прыпынкі і чаму гэта мусіць хваляваць пасажыраў?
Патрабаванні [11] да прыпынкаў у населеных пунктах канкрэтызуюць адлегласць паміж прыпынкамі (ад 350 да 600 м для аўтобусаў, тралейбусаў, трамваяў, ад 800 да 1200 м для хуткасных аўтобусаў і трамваяў).
У Правілах аўтамабільных перавозак пасажыраў [12] патрабаванні па адлегласці паміж прыпынкамі фіксуюцца наступным чынам (цытаты):
«Гарадскія аўтамабільныя перавозкі пасажыраў у звычайным рэгулярным злучэнні павінны ажыццяўляцца аўтобусамі паміж асноўнымі пасажыраўтваральным пунктамі горада і мець прамежкавыя прыпыначныя пункты звычайна з адлегласцю паміж імі пры шматпавярховай забудове 350-800 м, пры малапавярховай — 500-1000 м».
«Прыгарадныя аўтамабільныя перавозкі пасажыраў у звычайным рэгулярным злучэнні павінны забяспечваць патрэбы пасажыраў у перасоўванні паміж пасажыраўтваральнымі пунктамі (уключна з дачнымі пасёлкамі, зонамі адпачынку, пасёлкамі гарадскога тыпу, цэнтрамі сельскіх выканаўчых камітэтаў), і на маршрутах такіх перавозак адлегласць паміж прыпынкамі мусіць быць не большай за 6000 м (пры наяўнасці жылой забудовы) і не меншай за 1500 м (для маршрутаў, якія наноў распачынаюць сваю працу)».
Гэта няблага: чым больш частыя прыпынкі, тым меншая хуткасць руху грамадскага транспарту ў горадзе, і, адпаведна, тым больш часу вы праведзяце ў дарозе. Адваротным бокам такога падыходу можа быць павелічэнне часу хады да прыпынку, але ў сувязі з будаўнічымі нарматывамі (пра якія крыху ніжэй) будаўнікі і транспартнікі спрабуюць знайсці адэкватны баланс па хадзе да прыпынку і адлегласці паміж прыпынкамі.
З прыгараднай зонай сітуацыя больш складаная. Тут адлегласць паміж прыпынкамі зафіксаваная ў дыяпазоне ад 1,5 да 6 км. Такая норма дазваляе праектным установам па ўзгадненні з транспартнымі спецыялістамі (калі яны легкадумна ставяцца да сваёй працы) эканоміць на будаўніцтве прыпынкаў, што прыводзіць акурат да трохкіламетровых пешых вандровак ад вёсак да бліжэйшых прыпынкаў на аўтамабільных дарогах. Пры тым прамога абавязку, напрыклад, пабудаваць пешаходную дарогу ад вёскі да такога прыпынку не зафіксавана, што прымушае ў любы час і любое надвор’е крочыць проста па дарозе сярод аўтамабіляў.
Як далёка будзе прыпынак ад пад’езда дома?
Уявім сітуацыю: вы вырашылі пабудаваць ці набыць кватэру ў новым доме, які ўзводзяць у адным з новых мікрараёнаў, у ціхім месцы побач з лесам на ўскрайку горада. Вы выдаткавалі некалькі дзясяткаў тысяч долараў, уклаліся ў рамонт, засяліліся — і вось ўжо плануеце, колькі часу зойме дарога ад дому да працы на грамадскім транспарце. Дык дзе шукаць бліжэйшы да пад’езда прыпынак аўтобуса ці тралейбуса?
Будаўнічыя нарматывы [13] вызначаюць адлегласць падыходу пешаходаў да прыпынкаў:
у выпадку з прыгарадным пасажырскім транспартам адлегласць падыходу варта прымаць не большую за 1 км;
для няхуткасных відаў пасажырскага транспарту адлегласць падыходу да бліжэйшага прыпынку прыводзіцца ў табліцы 2;
адлегласць падыходу да станцый метрапалітэна і прыпынкаў хуткаснага трамвая варта прымаць ад 600 ад 800 м.
Калі кватэра ў буйным горадзе, то ісці да бліжэйшага прыпынку ад вашага шматпавярховіка давядзецца не больш за 10 хвілін, калі вы жывяце ў хрушчоўцы ці ў прыемным двухпавярховым дамку, то да прыпынку вам ісці ўжо 10-15 хвілін, а ад уласнай сядзібы ў вёсцы можаце крочыць да прыпынку і паўгадзіны.
Звычайна ў гарадах паўплываць на гэтыя адлегласці і час прагулкі, калі яны ўпісваюцца ў нарматывы, цяжка. У сельскай мясцовасці, калі на доўгую вёску ўсяго адна пара прыпынкаў, пры пэўнай настойлівасці ў камунікацыі з дзяржустановамі цалкам рэальна дабіцца будаўніцтва дадатковых прыпынкаў, хоць і не так хутка, як бы таго хацелася. Тэзіс пра вымярэнне адлегласці па паветры ці па сцежках актуальны і для гэтых нормаў.
Што можна палепшыць у першую чаргу?
Што мы пабачылі пры аналізе фармальных стандартаў транспартнага абслугоўвання ў Беларусі па-за мегаполісамі? Кідаецца ў вочы нераўнамернае размеркаванне доступу да транспартных паслуг унутры краіны. Так, маленькія населенныя пункты дыспрапарцыйна абдзеленыя грамадскім транспартам. Часта сацыяльныя групы з найменшым доступам да грамадскага транспарту — людзі пажылога ўзросту, з нізкім даходам, сацыяльна неабароненыя.
Нормы транспартнага абслугоўвання ствараюцца такім чынам, каб мінімізаваць нават у тэорыі адказнасць пастаўшчыкоў транспартных паслуг на мясцовым узроўні (пры гэтым менавіта на гэты ўзровень накіроўваюцца скаргі — адзін з традыцыйных у Беларусі і адзін з нешматлікіх яшчэ даступных спосабаў паўплываць на якасць транспартнага абслугоўвання). Канкрэтныя лічбы ў нарматывах часта адвольныя, «герметычныя», то-бок не валідаваныя ні даследаваннем попыту, ні прынятымі ў экспертнай супольнасці ідэямі пра мінімум неабходнай транспартнай даступнасці і мабільнасці насельніцтва.
Параметры якасці транспартнага абслугоўвання, напрыклад, перыядычнасць рэйсаў на працягу сутак або тыдня, час чакання трамвая / тралейбуса / электробуса / аўтобуса, узровень цеснаты ў салоне транспартных сродкаў грамадскага транспарту ў стандартах і нормах не прапісаныя. А ў рэаліях сучаснага кіравання гэтай сферай гэта значыць, што аспектамі камфорту паездак у грамадскім транспарце, зручнасцю карыстання гэтай сістэмай дзяржустановы пры пасіўнасці пасажыр_ак могуць не пераймацца (бо не абавязаныя). Таму пакуль распрацоўка комплексных дакументаў па мабільнасці не стала ў краіне нормай, трэба прыводзіць да адэкватнага выгляду палажэнні існых дакументаў. Гэта можна зрабіць праз асабістую камунікацыю з кіраўнікамі і актыўнымі спецыялістамі арганізацый грамадскага транспарту, праз ліставанне з адміністрацыямі сельсаветаў, гар-, рай- і аблвыканкамаў, праз абазначэнне праблем у СМІ. Застаецца эфектыўным і такі інструмент, як зварот/скарга.
Што, на наш погляд, магло б стаць першымі крокамі з боку транспартнікаў, адміністрацый выканкамаў, ды і навукоўцаў у галіне мабільнасці транспарту ў Беларусі?
Гэта можа быць адзіны дакумент, які б змясціў усе існыя стандарты і нарматывы ў сферы грамадскага транспарту з адэкватнымі сучаснаму свету паказчыкамі.
Або
Адміністрацыі абласных, Менскі гарадскі, раённыя выканаўчыя камітэты сумесна з аператарамі рэгулярных пасажырскіх перавозак маглі б удакладніць сацыяльныя стандарты ў галіне транспарту (у тым ліку прапісаць параметры якасці транспартнага абслугоўвання), зафіксаваўшы ў стандартах наступныя аспекты працы грамадскага транспарту:
час пачатку і заканчэння працы грамадскага транспарту ў населеных пунктах, якія транспартна падпарадкоўваюцца адміністрацыям аблвыканкамаў (Менскаму гарвыканкаму);
аказання паслуг транспарту агульнага карыстання ў начны час, у святочныя і перадсвяточныя дні;
максімальна дапушчальны інтэрвал руху грамадскага транспарту ў гадзіны пік і па-за пікам і ў выхадныя дні;
рэкамендацыі па выбары віду грамадскага транспарту пры праектаванні новых мікрараёнаў, прамысловых прадпрыемстваў, аб’ектаў прыцягнення (буйных гандлёвых цэнтраў, кінатэатраў, паркаў і т.п.);
дапушчальны ці максімальны ўзровень напаўнення аўтобусаў, тралейбусаў, трамваяў (паводле даследаванняў, у сучасным грамадскім транспарце ён не мусіць перавышаць 3 чал./м2 вольнай плошчы падлогі);
мінімальныя тэхнічныя патрабаванні да абсталявання (напрыклад, колькасць дзвярэй, наяўнасць кандыцыянера і г.д.), колеравага афармлення, даступнасці транспартных сродкаў грамадскага транспарту і аб’ектаў транспартнай інфраструктуры;
неабходныя для гэтай мясцовасці патрабаванні да абсталявання і месцазнаходжання прыпынкаў;
зона ахопу ўсіх сельскіх населеных пунктаў незалежна ад колькасці жыхароў у іх з улікам інтарэсаў маламабільных катэгорый грамадзян не мусіць перавышаць 1,5 км;
іншыя аспекты працы грамадскага транспарту, звязаныя з асаблівасцямі сацыяльна-эканамічнага развіцця регіёна.
Пры гэтым прынцыпова важна, каб лічбы і паказчыкі ў нормах абапіраліся на патрэбы людзей, а не на жаданне адказных на розных узроўнях чыноўнікаў без асаблівых намаганняў мець беспраблемную справаздачнасць. Пры немагчымасці праводзіць эмпірычныя даследаванні попыту на месцы, можна звяртацца да міжнародных нарматываў, а таксама найлепшых практык тых краін і мясцовасцяў, якія прызнаюцца найбольш камфортнымі для жыцця паводле структураваных ацэнак.
Калі ў вас узнікла жаданне больш паглыбіцца ў тэму, можаце самастойна пачынаць наступныя дакументы:
Приложение к постановлению Совета Министров Республики Беларусь 30.05.2003 № 724 (в редакции постановления Совета Министров Республики Беларусь 14.12.2020 № 720) «О мерах по внедрению системы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики», п. 25-30: https://etalonline.by/document/?regnum=C20300724.
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 № 972 (в редакции постановления Совета Министров Республики Беларусь 31.08.2018 № 636) «Правила автомобильных перевозок пассажиров»: https://etalonline.by/document/?regnum=C20800972.
Решение Минского городского исполнительного комитета от 26 июня 2003 г. № 1013 «Об установлении перечня государственных социальных стандартов по обслуживанию населения города Минска» (в ред. Решения Минского городского исполнительного комитета от 11 марта 2021 г. № 795 (Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь, 07.04.2021, 9/107945): https://etalonline.by/document/?regnum=r90301013.
Решение Брестского областного исполнительного комитета от 25 марта 2021 г. №179 «О перечне государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Брестской области»: https://etalonline.by/document/?regnum=r921b0108233.
Решение Витебского областного исполнительного комитета от 25 июля 2011 г. №464 «О перечне государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Витебской области»: https://etalonline.by/document/?regnum=r911v0043093.
Решение Гомельского областного исполнительного комитета от 20 октября 2017 г. №973 «О перечне государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Гомельской области»: https://etalonline.by/document/?regnum=r918g0087411.
Решение Гродненского областного исполнительного комитета от 29 марта 2021 г. №156 « О перечне государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Гродненской области»: https://etalonline.by/document/?regnum=r921r0108186.
Решение Минского областного исполнительного комитета от 30 июня 2003 г. №486 «Об установлении перечня государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Минской области»: https://etalonline.by/document/?regnum=r903n0486.
Решение Могилевского областного исполнительного комитета от 23 июля 2007 г. №15-25 «О перечне государственных социальных стандартов по обслуживанию населения Могилевской области» [Электронный ресурс]: https://etalonline.by/document/?regnum=r921r0108186.
Технический кодекс установившейся практики ТКП 45-3.03-19-2006 (02250) «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», п.10. – введ. 01.07.2006. – Государственный комитет по стандартизации Республики Беларусь, 2006.
Технический кодекс установившейся практики ТКП 45-3.03-227-2010 (02250) «Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования», п.6.1, 13.14. – Минск : Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, 2011. – 46 с.
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30 июня 2008 г. №972 «О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров», п.80, 85: https://etalonline.by/document/?regnum=c20800972.
Постановление Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 27 ноября 2020 г. № 94 «Об утверждении и введении в действие строительных норм СН 3.01.03-2020», п. 11.2.3, 11.5.3: https://etalonline.by/document/?regnum=w22136480p&qid=4671524.
