Как вести кампанию за ночной общественный транспорт: пример инициативы Спаси София
Организация Спаси София, по словам её членов, является «самой раздражающей и шумной организацией» в столице Болгарии (у их страницы в Фейсбук более 50 000 лайков!). Эта гражданская инициатива с 2009 года активно привлекает внимание к таким проблемам, как снижение популярности общественного транспорта, отсутствие качественной велоинфраструктуры, чрезмерное освоение (overdevelopment), утилизация отходов и др. Спаси София предлагает идеи, организует протесты и дискуссии, пишет петиции, а также общается с властями и экспертами. На «Международной конференции по городской ночи» в Софийском Университете соучредитель и ключевой участник Спаси София Гергин Борисов представлял одно из недавних достижений организации: введение системы ночных автобусов из четырех линий. На следующий день Гергин провел для участников конференции неформальную экскурсию по центру города, комментируя противоречивые и зачастую недостаточные меры властей по улучшению городской среды. Незадолго до экскурсии мы поговорили с ним о непростой борьбе за ночные автобусы и о том, чему Минск мог бы научиться у Софии – к удивлению Гергина (и нашей печали), в столице Беларуси, в отличие от Киева, Москвы, Санкт-Петербурга (да и всех столиц ЕС за исключением Таллинна) совсем нет ночного общественного транспорта.
Вопросы задает: АНДРЕЙ ВОЗЬЯНОВ
— Как в Спаси София появилась тема ночного транспорта?
Фактически, когда создавалась Спаси София, у нас была вводная презентация, в которой мы представили пять пунктов, по которым София серьёзно проигрывает другим городам, и одним из них был ночной транспорт. Большинство наших участников либо активно путешествовали, либо пожили за границей и вернулись в Болгарию, так что у нас было много возможностей посмотреть Европу, поучиться на неудачах и вдохновиться успехами лучших европейских городов. Кроме того, мы хорошо понимали, что София сделала не так в своих предыдущих попытках ввести в городе ночной транспорт, поэтому решили сделать упор на этом.
Гергин Борисов
— Другие из этих пяти пунктов тоже были связаны с транспортом?
Да, помимо ночного транспорта, мы предложили ввести интегрированный пересадочный билет, который действовал бы в течение определённого периода времени, а не на одну поездку, как сейчас. София уже более 12 лет борется за его внедрение, но пока на это не хватило политической воли. Среди других наших предложений был туристический пропуск, охватывающий общественный транспорт, музеи и другие места, а также пакет мер для существенного увеличения средней скорости общественного транспорта. Например, в Будапеште трамвайные пути отделяются от автомобильных полос бетонными полусферами — такие не дают водителям заезжать на трамвайные пути и тем самым замедляют их движение. Мы хотели внедрить их здесь. Мы выяснили, что средняя скорость движения трамваев по линиям в Софии, около 10 км/ч, — одна из самых низких в Европе (как сказал Гергин позже, в Софии также больше всего такси на душу населения среди столиц ЕС).
— В презентации ты показывал много статистических данных. Где вы их брали? Они общедоступны или приходилось обращаться за ними в учреждения?
Это были данные, которые мы собирали сами, поскольку Центр городской мобильности в Софии (орган общественного транспорта) не занимается подсчётом количества поездок. Неофициальная причина этому заключается в том, что безбилетников в Софии очень много, а борьба с безбилетным проездом крайне неэффективна; поэтому они не беспокоятся о сборе данных. В последний раз они реально подсчитывали, куда и на чём люди едут, в 2014 году. Этот подсчёт показал резкое падение использования общественного транспорта, и публикация этих данных только продемонстрировала бы подробности провала муниципалитета в предоставлении адекватного транспортного обслуживания. Поэтому мы составили очень обширный опросник — в нём было более 30 вопросов. Мы опубликовали его на нашей странице в Facebook и попросили людей заполнить его. У нас уже было общее представление о том, какие ночные маршруты способны охватить наибольшее количество людей с наименьшим уклоном от самых популярных дневных линий, и мы хотели проверить наши предположения через опрос ночных пассажиров. Мы спросили наших подписчиков: если бы ночной общественный транспорт существовал в Софии сегодня, вы бы им пользовались? Куда бы вы на нём ездили? Каковы ваши пункты назначения и сколько раз вам нужно делать пересадку, чтобы добраться до них? Куда вы выходите ночью? В какие часы? Когда возвращаетесь домой? Учитывая, что сейчас ночного общественного транспорта нет, как вы передвигаетесь?
Мы составили два схожих набора вопросов: один для работающих ночью, а другой — для тех, кто выходит ночью ради досуга. Мы хотели, чтобы люди ответили на вопросы о двух аспектах своей ночной жизни. И данные показали, что часы пик для поездок из дома в досуговых целях и на работу, а также возвращения домой в значительной степени совпадают. Наименее загруженное время, как и в большинстве ночных систем, — между двумя и тремя часами утра. Наиболее загруженными оказались первые два часа после окончания работы дневного общественного транспорта и два часа перед её началом. Исследование также показало, что между направлениями, востребованными днём и ночью, существует значительная разница. А значит, простое продление работы дневных маршрутов транспорта на ночные часы не было бы надлежащим решением для обслуживания города. Разница между дневными и ночными маршрутами горожан, а также наличие ночных часов пик, совпадающих для ночных поездок на работу, отдых и домой, указывает на необходимость ночной транспортной системы с собственной сетью маршрутов.
— Вы собирали данные только в Интернете?
Да, это было прежде всего, но кроме того мы распечатывали опросник и давали его работникам ночных сервисов, таким как официанты, уборщики и т. д. Многие компании фактически распространяли опросник по своим внутренним сетям. Были работодатели, которые связывались с нами и говорили:
«Знаете что, если бы эта система работала, я бы предпочел не покрывать тарифы на такси для своих сотрудников, я бы лучше поднял их зарплату».
Было бы очень интересно сделать экономическое сравнение до введения ночного транспорта и через год после — проверить, где и насколько оживилась ночная экономика. После глобальной рецессии 2008 года многие круглосуточные кафе и рестораны закрылись, и ночная жизнь резко сократилась. Какие-то заведения либо начали закрываться в 11 часов вечера, либо полностью исчезли. Но недавняя статья в Capital.bg (местная газета экономической тематики) говорит о том, что ночная экономика Софии растет с момента введения ночного транспорта: становится больше активности, всё больше кафе теперь задумываются о продлении часов работы и поздних сменах, поскольку в этом они зависели и зависят от работы дешевого общественного транспорта. Через повторное проведение опроса можно проверить экономический эффект нововведения, который, как мы думаем, будет очень интересным. Участвовать будут не только люди, которых мы опрашивали три года назад, в 2015-м: теперь мы можем охватить намного большую аудиторию и увидеть, я думаю, значительный сдвиг на новом масштабе.
— Ты говорил, что ваша кампания за ночной общественный транспорт длится три года. Мне, конечно, любопытно узнать о ваших взаимоотношениях с транспортным ведомством (Гергин смеется), но вместо этого я спрошу вот что: видите ли вы изменения в их головах на протяжении этих трех лет? Изменилось ли их видение, есть ли какие-то пункты, по которым вы категорически не соглашались, но теперь пришли к консенсусу?
Наибольшая проблема в Софии в том, что транспортное ведомство — Городской центр мобильности — не реализует и не лоббирует улучшение общественного транспорта. Они молчат, они не вовлечены, и они не считают себя заинтересованной стороной в этом процессе. Они оправдываются, говоря: «Как решит муниципалитет или городской совет, так мы и сделаем». Поэтому нам приходится иметь дело с политиками. А политики в Софийском городском совете шокирующе некомпетентны. Мы представили наш проект ночного общественного транспорта на встрече с членами партии большинства в городском совете и сказали: «Мы должны это сделать, причём сделать правильно; если сделать это как в предыдущий раз, то эксперимент провалится, и люди полностью утратят доверие к идее ночного общественного транспорта.» А они сказали нам: «Ну, мы можем попробовать с одной или двумя линиями». Они не поняли, что именно такой ход мысли сделал безуспешными предыдущие попытки! Если вы создадите неэффективную и недостаточную транспортную систему, люди не будут ее использовать. Нам стоило усилий разубедить чиновником в том, что совершенно новую транспортную систему можно ввести «кусочек за кусочком».
В течение этих трёх лет позиция транспортного ведомства прошла пять этапов. Сначала мы столкнулись с жёстким и твёрдым отрицанием. Затем они сказали: «Ну, мы думаем, что это можно сделать, но мы должны подумать». Позже позиция изменилась на «Мы работаем над решением». После этого они представили откровенно плохой проект системы ночного транспорта. Первоначальный план состоял в том, чтобы продлить рабочие часы на некоторых линиях времени без какого-либо взаимного согласования их расписаний. Нам пришлось провести четыре месяца для уличного сбора подписей под петицией за адекватную систему ночного транспорта. Мы собрали более 31 000 подписей и представили их в муниципалитет в феврале 2018 года. Два месяца спустя — 7 апреля — они ввели систему в эксплуатацию.
Излишне говорить, что мы были совершенно не удовлетворены их первым проектом. И поняв, насколько велико может быть недовольство населения, они объявили, что исследуют пассажиропотоки и готовность людей платить — иными словами, какой тариф пассажиры посчитают приемлемым. Благодаря нашим связям с экспертами мы выяснили, что единственный вопрос о ночной мобильности, который они задавали, был таким: «Готовы ли вы платить больше за ночной общественный транспорт?». Это наименее важный вопрос в различных комбинациях вопросов, которые они могли бы задать. Мы были обескуражены и думали, что цель властей – провалить эксперимент. Ведь они не в первый раз делали что-то подобное. В настоящее время ночной общественный транспорт Софии работает «в экспериментальном режиме». Таким образом, процесс еще не завершен.
— Власти называют ночной транспорт экспериментальным, чтобы сохранить гибкость и возможность манипулировать?
На самом деле, в Софии есть сложившаяся практика, когда внедряется какое-то новшество, то на первый период считается «пробным», после чего муниципалитет должен произвести оценку успешности, скорректировать параметры «эксперимента» или отказаться от него. Перед запуском ночного общественного транспорта мы были уверены, что муниципалитет стремится потерпеть неудачу и дискредитировать идею окончательно. Но за одну или две недели до запуска системы мы были приятно удивлены, увидев, что трассировка маршрутов очень похожа на предложенную нами. Хотя количество маршрутов было урезано, они были почти идентичны по своим параметрам нашему проекту.
Автобусы ходят каждую ночь с 40-минутным интервалом. Есть один пересадочный пункт в центре города, время прибытия на него автобусов синхронизировано, это позволяет удобно делать пересадку. Все остановки, обслуживаемые ночным транспортом, четко обозначены. Была проведена рекламная кампания, на остановках, в автобусах и трамваях размещались плакаты.
Эти усилия по популяризации нас удивили – муниципалитет исправил практически все огрехи предыдущих экспериментов, на которые мы указали в нашем анализе. Это был приятный сюрприз.
Конечно, введённая в эксплуатацию система по-прежнему недостаточна: 40 минут – это слишком долго для такого города, как София, на маршрутах отсутствуют важные остановки, многие из них выполняются только в одном направлении. Это означает, что вы можете сесть на автобус до центра, но не можете вернуться в это же место, потому что Городской центр мобильности неправильно спланировал использование существующих остановок. Это отталкивает пассажиров. Например, линия N3, которая идет от Овча купел до Левски, заменяет дневную линию метро, но наименее загружена. Это большая проблема: в Овча купел живут пятьдесят тысяч человек, а в Левски – от десяти до пятнадцати тысяч; это огромные площади, и они практически изолированы от города; там нет ночной жизни. Их называют спальниками Софии, потому что люди просто едут туда спать, а утром едут оттуда на работу. Люлин и Младост — это точно такие же жилые районы, и с их размером и плотностью там естественным образом сформировалась локальная социальная активность в режиме 24/7, но с Овча купел и Левски этого не происходит, они практически замирают ночью.
— Как вы думаете, если эксперимент окажется успешным, муниципалитет объявит об этом как о своём собственном успехе? (Гергин делал презентацию сразу после представителя Центра городской мобильности Софии, который говорил на ту же тему –А.В.)
Конечно же, так и будет. Ни один политик не отдает должное кому-либо за успешный проект, заручаясь их согласием. За несколько недель до запуска системы муниципалитет заявил, что планы на неё существовали раньше чем у нас появились такие мысли. Но система, обслуживающая сейчас Софию, во многом основана на нашем предложении: наших маршрутах, наших основных параметрах и предложенной нами идее временного окна для пересадки.
Я не имею ничего против того, чтобы они хвастались этим достижением, потому что они на самом деле приложили усилия. На самом деле это огромное достижение, результат желания сделать всё правильно, хотя ещё есть над чем поработать. Нашей организации все равно, будут ли власти хвастаться или присваивать наши заслуги, если дело будет сделано. Городу нужен ночной транспорт, и теперь он у города есть. Можно хвастаться чем угодно, люди знают правду. Самое смешное, что в первую ночь запуска маршрутов наша команда отправилась в праздничную поездку, и многие пассажиры говорили: «О, я подписал вашу петицию, ребята, вы сделали это»!
Количество пассажиров в ночное время в первые два месяца эксперимента
— Вас семь человек, и у вас невероятное количество подписчиков на Facebook — более пятидесяти тысяч; думаю, в Беларуси такого нет ни у кого.
Мы очень … агрессивны, да, употреблю это слово. Потому что мы не боимся называть чиновников злоумышленниками, если их действия на это указывают; мы не боимся называть глупые решения глупыми. И это притягивает людей. Многие люди солидаризируются с нами по признаку «возмущения», им импонирует резкая критика статуса-кво, но когда город находится в кризисе — как София, — вежливость не всегда работает. У кризиса Софии есть политический аспект: наши лидеры не в состоянии предлагать непопулярные меры и обосновывать их. Мэр практически не имеет веса. У неё нет собственного мнения, и каждый раз когда мы думаем: «Неужели она не вмешается? Неужели она ничего не сделает?», она говорит:«Пусть решают мои эксперты». И ее эксперты часто действуют в согласии с закулисными соглашениями. К сожалению, в Болгарии распространён стереотип о том, что если вы социально активны и публично критикуете власть, то вы либо работаете от имени политической партии, либо вам платит кто-то вроде «Сороса». Это серьезная проблема, которую мы должны решать каждый день. Поэтому мы стремимся быть предельно объективными в нашей критике, и даже когда она жёсткая – обосновывать каждый наш негативный комментарий, подкреплять его фактами, а также предлагать улучшения, демонстрировать альтернативы.
Нет проектирования улицы правого толка или левого толка.
Либо проект адекватен, либо нет. Вот почему мы так агрессивны, шумны и популярны. Хотя позиция «активиста» демонизируется теми, кто не хочет иметь дела с критикой, единственный способ улучшить свой город — проявлять активность на его политической сцене. И неправительственная организация, подобная нашей, является жизненно важной и законной частью этой экосистемы.
