Парадокс: мы живем в мире хорошего современного дизайна — телефонов Apple и Samsung, их копий разного качества, выверенных интерфейсов Facebook и Вконтакте, немецких, французских и японских автомобилей, фаст-фэшна от H&M и Zara, очков Ray-Ban различной степени контрафактности — и на фоне этого всего особенно болезненно и остро отзывается внутри отсталый, анахроничный и безыдейный дизайн общественных пространств и зданий, которые нас окружают.

Организация Спаси София, по словам её членов, является «самой раздражающей и шумной организацией» в столице Болгарии (у их страницы в Фейсбук более 50 000 лайков!). Эта гражданская инициатива с 2009 года активно привлекает внимание к таким проблемам, как снижение популярности общественного транспорта, отсутствие качественной велоинфраструктуры, чрезмерное освоение (overdevelopment), утилизация отходов и др. Спаси София предлагает идеи, организует протесты и дискуссии, пишет петиции, а также общается с властями и экспертами.

Промышленные зоны в Минске занимают порядка 5400 гектаров — приблизительно 15,9% от всей площади города. 605 гектаров — это предприятия, подлежащие выносу: 196 объектов, из которых 19 должны освободить территорию до 2020 года. HafenCity – новый район Гамбурга на месте бывших портовых доков.

У транспортных систем Гамбурга и Минска не так уж и мало общего: сложности в координации разных видов мобильности в двухмиллионном городе, попытки использовать электроавтобусы; дебаты о маршрутках, отсутствие трамвайного лобби и не вполне определённый статус транспортных экспертов.

Читая о городе, мы сталкиваемся со множеством модных словечек (buzzwords): устойчивое развитие, умный город, экономика замкнутого цикла и т.д. В новой серии статей мы постараемся разобраться, что эти слова значат и какое отношение имеют к белорусской действительности.

Мы поговорили с Костей Лысенковым, специалистом отдела эксплуатации автобуса в крупном транспортном предприятии Гамбурга, об актуальных транспортных темах города на Эльбе и города на Неве: в 2011-2013 годах Костя работал инженером в предприятиях городского электрического и автобусного транспорта в Санкт-Петербург; сегодня — один из редакторов сайта transphoto.ru. Кроме того, он консультировал нас при написании материала о мировых трендах в развитии рельсового транспорта.

Мы публикуем интервью в двух частях. В первой читайте о софтверизации работы транспорта, моделях отношений между городом и предприятиями-перевозчиками, а также о том, почему прямая демократия тоже может усиливать автомобилизацию.

Дебаты о евроинтеграции часто сосредоточены вокруг темы «евросоюзного» финансирования: ассоциация или вступление в ЕС подразумевают различные европейские инвестиции. Политолог Андрей Каллаур на примере городов Румынии рассматривает, как меняется городское развитие с приходом европейского финансирования, и объясняет, зачем ЕС финансировать города своих новых стран-членов, как на местах определяется судьба этих финансов и на что именно они выделяются. Автор также показывает, почему местный уровень самоуправления и участие горожан помогают эффективно привлечь и освоить внешние финансовые вложения.

Минчанам нечасто доводится слышать о своём городе от людей из других стран (если не считать стереотипных слов про чистоту и организованность). Мы планировали сделать «просто фотоэссе» о Слепянской водной системе — но вместе с подборкой красивых снимков получили и ценный опыт «приезжего», который узнал и полюбил Минск через одно из ключевых пространств города.

Вечаровая дарога з цэнтра Мінска на «Ангару» — гарадскую ўскраіну ў Завадскім раёне — для многіх руцінная частка жыцця. Расклады апошніх аўтобусаў, тралейбусаў і цягнікоў метро вывешаныя на прыпынках, даступныя ў мабільных дадатках і на сайце Мінсктранса ды і папросту вядомыя жыхарам, паколькі не змяняюцца гадамі. Канешне, калі вы на народзінах, канцэрце ці проста на доўгім летнім шпацыры ў цэнтры, вам даводзіцца паглядваць на час, каб не спазніцца дадому: вашыя знаёмыя з цэнтру, верагодна, дабяруцца дамоў на ровары або пешшу, а вы адчуецце не толькі прасторавыя няроўнасці, але яшчэ і часавыя. Аднак не да поўначы: да поўначы можна захоўваць мабільнасць. Падавалася б, што такога — вечаровы транспарт; але ў шмат якіх постсавецкіх ды некаторых іншых постсацыялістычных гарадах грамадскі транспарт пасля вечаровага часа пік можа быць раскошай. Пры гэтым, так там было не заўсёды; ідзецца пра бягучыя змены. Таму, калі ў Мінску загутарылі пра скарачэнне работы транспарту да 23-й гадзіны, з’явілася нагода паглядзець на досвед тых, хто падобнага скарачэння ўжо зазнаў: такіх прыкладаў у постсацыялістычных гарадах нямала. Аднак, згадаўшы няроўнасць і выключэнне, мы паставім пытанне яшчэ шырэй: што абдываецца з вечарам у вялікім постсавецкім горадзе і якія сацыяльныя наступствы нясуць гэтыя змены?

Водно-зеленый диаметр Минска – это огромная и блестяще выполненная центральная часть всей водно-зеленой системы города. Предмет гордости и беспокойства для горожан. В силу значимости водно-зеленой системы для города и ее масштаба остальные парки Минска стоит рассматривать именно в ее контексте. Как бы то ни было, не все знакомы с концепцией водно-зеленой системы Минска. Ее уникальной чертой является чрезвычайно высокий уровень эстетики примененных ландшафтных решений, а также выдающееся качество материальной среды (на момент строительства). В том числе эта характеристика раскрывается в разнообразии «биотопов» водно-зеленой системы, в составе которой представлены как высоко урбанизированные отрезки, так и близкие природному состоянию, залесенные и заболоченные территории.

В конце декабря каждого года Минский городской совет депутатов принимает решение о том, куда город будет вкладывать средства в течение ближайшего года. Через несколько месяцев (конец января – февраль) в публичный доступ попадают два документа: бюджет Минска с достаточно общими данными (в первую очередь, текущие расходы) и инвестиционная программа (капитальные инвестиции) – его детализированная часть. Распределение городского бюджета – вопрос принципиальный: эти цифры говорят о приоритетах городской политики, дают представление о том, как и для кого город будет развиваться в течение года.

В 2012 году американский экономист Нассим Талеб, в своей книге «Antifragile: Things That Gain From Disorder», предложил понятие, описывающее способность объектов и систем, выживать в изменяющихся условиях – «антихрупкость». По мнению Талеба, быть устойчивым, то есть не изменяться под воздействием внешних факторов, недостаточно для успеха, ведь быть устойчивым бесконечно невозможно – неизбежно найдется сила, способная принести непоправимый вред даже самому устойчивому объекту. Антихрупкость же – это способность не просто сопротивляться хаотичным ударам, но и извлекать из них выгоду и становиться лучше, тем самым подготавливая себя к более мощным воздействиям.

Появление в Минске электробусов – уже не новость. За семь месяцев с начала их эксплуатации в столице Беларуси городские медиа написали немало о преимуществах и недостатках этого вида транспорта, о перспективах его дальнейшего распространения, а также о первых происшествиях с участием электробусов.

Project for Public Spaces (с англ. «проект для общественных пространств») (PPS) — это расположенная в Нью-Йорке некоммерческая организация, чья деятельность на протяжении более 40 лет была направлена на переосмысление того, как создаются и поддерживаются общественные пространства, для того, чтобы они стали значимыми местами, которые вносят свой вклад в здоровье, счастье и благополучие людей.

Такой подход, сегодня широко именуемый «плейсмейкинг» (буквально «создание мест») выдвигает на передний план местное сообщество. PPS наглядно демонстрирует, как взаимодействие с сообществом помогает созданию и возрождению общественных пространств, как важно и полезно наблюдать, задавать вопросы и слушать людей для того, чтобы понимать их потребности и ожидания от места, в котором они живут, работают и отдыхают.

Многие слышали о планах введения в Минске линии электробуса – эта новость была представлена городскими властями как прорыв в технологии городского транспорта и позже растиражирована в интернет-СМИ. Немного в тени этой идеи осталось заявление мэра о возможном сокращении трамвайных маршрутов, и о трамвае как устаревшем виде транспорта.